A TAP e o escrutínio que se exige

Defendi-o em artigos anteriores e reitero: teria sido preferível a insolvência da TAP, eventualmente no âmbito de um processo especial de revitalização (PER), do que a nacionalização de facto que o Governo decidiu impor aos contribuintes (beneficiando da passiva conivência de todo o Parlamento, com excepção da Iniciativa Liberal). Mas, uma vez tomada a opção política e ratificado o plano de reestruturação pelos sindicatos, resta agora acompanhar a execução da reestruturação e zelar pelo dinheiro dos contribuintes. Esta será uma tarefa difícil, num país pouco dado a respeitar os contribuintes e muito dado à opacidade sempre que a coisa aperta. E vai apertar. O negócio da aviação está um desastre e não se recomenda. No caso do grupo TAP, aos problemas do sector, juntam-se problemas do próprio grupo.

As companhias aéreas estão sob pressão um pouco por todo o mundo. As fronteiras estão fechadas e o rentável negócio de voos executivos não regressará tão cedo. Na Europa, a IAG (que detém a British Airways e a Iberia) anunciou prejuízos de 7.400 milhões de euros em 2020. A Air France KLM andou lá perto, tendo registado perdas de 7.100 milhões de euros. A Ryanair deverá apresentar os maiores prejuízos da sua história, em redor de 1.000 milhões de euros. Um valor sensivelmente idêntico ao que foi apresentado pela Easyjet. No meio desta carnificina, entre as companhias que consultei para este artigo, salvou-se a Wizz Air que, de forma impressionante, obteve lucros no seu ano fiscal de 2020. Mas, globalmente, assistiu-se no sector a uma razia. A diferença está, contudo, no ponto de partida: na diferença entre as companhias que partiram para 2020 com balanços equilibrados e as que já estavam em dificuldade antes.

O grupo TAP SGPS há muito que está vulnerável a choques, não obstante ter registado dois anos de lucros no passado recente. Em 2020, o grupo terá registado perdas operacionais de 922 milhões de euros. Falta a divulgação dos resultados financeiros. Mas, juntando os resultados financeiros aos operacionais, o resultado líquido de 2020 deverá ter excedido os 1.000 milhões de euros de prejuízo. Os capitais próprios do grupo TAP, que já eram negativos no final de 2019 em cerca de 600 milhões de euros, ficaram ainda mais negativos. Assumindo capitais próprios negativos de 1.600 milhões de euros no final de 2020, os 1.200 milhões de euros emprestadados pelo Governo à companhia no ano passado, mesmo que transformados em capital, não chegarão sequer para tapar o buraco acumulado. A companhia vai precisar de muito mais capital. Não é segredo para ninguém. Todos estão avisados.

Mas de quanto dinheiro vai o grupo precisar? O cenário-base apresentado pelo ministro das finanças por altura da aprovação do Orçamento do Estado para 2021 apontava inicialmente para uma injecção de 500 milhões de euros este ano na TAP. Todavia, o valor já está obsoleto. Segundo afirmou há dias o ministro das infraestruturas, a ajuda estatal em 2021 andará na casa dos 1.000 milhões de euros e, como já se sabe desde há algum tempo, no final de 2024 aquela ajuda estatal poderá até ascender a um total de 3.700 milhões de euros. Entretanto, outras participadas vão abalando o grupo TAP. A Groundforce, detida em 49,9% pela TAP e que se diz simultaneamente devedora e credora do grupo (!), é um exemplo da reestruturação empresarial que a SGPS também precisa de operar, ao reclamar um aval estatal de 30 milhões de euros para se financiar a fim do pagamento de salários. Também ela está por arames.

A salvação estará então no plano de reestruturação. Mas do referido plano conhecem-se apenas os destaques, mormente as reduções de despesa previstas. Pouco ou nada se sabe quanto ao cenário traçado ao nível dos proveitos. Até 2025, serão exigidas poupanças de custos operacionais no valor de 1.300 milhões de euros e de custos com pessoal de 1.400 milhões. Para colocarmos estes números em perspectiva, note-se que em 2019 os custos operacionais da TAP SGPS (excluindo pessoal) foram de aproximadamente 2.535 milhões de euros e a massa salarial de 750 milhões. Portanto, assumindo uma evolução linear, o plano passa sobretudo por reduzir a massa salarial e em menor grau (relativo) os demais encargos operacionais.

Espera-se que em 2025 a empresa venha a apresentar fluxos de caixa que permitam reembolsar os credores. Cá estaremos para ver. O que se sabe é que entre 2017 e 2019, os anos de ouro do turismo português, os fluxos de caixa livres da SGPS não chegaram (em média) aos 150 milhões de euros por ano. A este ritmo, o reembolso dos credores teria demorado muitos anos e mais tempo demoraria o reembolso dos contribuintes agora transformados em acionistas. Por outro lado, a existência de fluxos de caixa livres (nesses anos de gestão privada) mantém viva uma réstia de esperança e evidencia que, tivesse a empresa sido sujeita a um processo de reestruturação após a abertura de insolvência, talvez tivessem aparecido investidores privados disponíveis para colocarem capital na empresa (depois de aliviada a dívida).

Apesar das dificuldades, várias empresas de aviação têm conseguido levantar fundos junto de investidores privados. Em 2020, a IAG aumentou o capital em 2.750 milhões de euros e finalizou a compra da Air Europa. A Easyjet fez recentemente uma emissão de dívida a 7 anos (elegível para operações junto do Banco Central Europeu) pela qual vai pagar uma taxa de juro anual de 1,875%. A Wizz Air emitiu dívida a 3 anos no montante de 500 milhões de euros a uma taxa de juro de 1,35%. E a Norwegian Air, depois de se ter apresentado à insolvência na Irlanda – o que mostra que a eficiência das leis de insolvência também constitui factor de competitividade internacional –, ao final de dois meses de negociações viu aprovado um plano de reestruturação no âmbito do qual os accionistas actuais terão as suas participações reduzidas a 5%, os credores ficarão com 25% do capital através da transformação de 50% da dívida em capital, e novos accionistas ficarão com 70% da empresa reestruturada mediante um aumento de capital. É certo que o Estado norueguês fará um empréstimo, mas participará no processo de forma subsidiária.

A rota da TAP está traçada. Não me parece o melhor caminho, mas é o que está decidido, salvo opinião contrária da Comissão Europeia. Assim sendo, o mais importante é assegurar o escrutínio sobre a execução do plano de reestruturação e evitar o desperdício do dinheiro dos contribuintes, que é escasso e poderia ser utilizado noutros fins.

Deixo, por isso, duas propostas. Primeiro, a designação de um novo conselho fiscal constituído por elementos nomeados pelos partidos com representação parlamentar (um elemento por partido, todos eles devidamente qualificados do ponto de vista profissional para a função) para escrutinar o conselho de administração. Segundo, a criação de um tributo específico para efeito das injecções de capital a realizar na TAP (que poderão ascender a 3.700 milhões de euros até 2024, ou seja, 740 euros por contribuinte em idade activa), a fim de alertar o eleitorado para este tipo de resgates estatais. Em conjunto, as duas propostas reforçariam o escrutínio cidadão que se impõe.