Lei de Bases do Clima exige um consenso nacionalpremium

Com o país cada vez mais na cauda da Europa, a discussão da lei de bases do clima deverá também tornar-se num debate sobre a visão do modelo de crescimento económico.

No passado dia 11 de Dezembro os líderes da União Europeia aprovaram as metas de descarbonização. Até 2030, as emissões de carbono serão reduzidas em pelo menos 55% (relativamente aos níveis de 1990), com o objetivo final de atingir neutralidade carbónica em 2050. O impasse deste acordo revelou preocupações de um grupo de países do Leste da Europa liderado pela Polónia, país em que o carvão ainda é uma das fontes principais de energia.

O acordo só foi possível dado três aspetos fundamentais: Primeiro, após a garantia de que vários biliões de euros serão alocados para o apoio à transição energética no quadro dos 2.2 triliōes de euros do pacote de resiliência e recuperação; Segundo, a meta para 2030 será alcançada pela união como um todo, e não por cada um dos países de forma igual. Na prática, esta concessão dará mais tempo para a transição energética aos países do Leste da Europa que ainda dependem fortemente do carvão. Terceiro, e pela primeira vez, o acordo contempla a inclusão de florestas e uso da terra como fonte de sequestro de emissões no cálculo das metas.

Em Portugal iniciou-se recentemente a discussão das propostas da lei de bases do clima apresentadas pelos vários partidos políticos, e ficamos também esta semana a conhecer detalhes do Plano de Recuperação e Resiliência (PRR). Com o país cada vez mais na cauda da Europa e com duas décadas de estagnação económica, a discussão da lei de bases do clima deverá também tornar-se num debate nacional sobre a visão futura do modelo de crescimento económico do país. E para que as metas sejam atingidas até 2050, é também necessário estabelecer um consenso nacional que sobreviva o calendário político de governos e partidos. Eis alguns aspetos que me parecem essenciais para esta discussão:

  1. O estabelecimento de prazos realistas para cumprir a neutralidade carbónica em 2050 e garantir o aumento de competitividade do setor industrial. Note-se que Portugal é um dos países com um dos níveis mais baixos de emissões de carbono per capita. Este nível reflete a dimensão relativa do nosso setor industrial, bem como o investimento que já foi feito na transição para as energias renováveis. E, apesar da aposta nas renováveis se estar a traduzir em preços grossistas de eletricidade cada vez mais baixos, os preços retalhistas (para consumidores e indústria) continuam entre os mais elevados da Europa. Este aparente paradoxo entre custos de renováveis a cair rapidamente e aumento de preço final de eletricidade é, em parte, explicado pelos apoios que foram necessários para garantir a introdução de renováveis numa altura em que o custo de renováveis era relativamente mais alto. Hoje, o preço da eletricidade em Portugal é o oitavo mais caro da Europa. E Portugal é o quarto país da EU com mais impostos na fatura elétrica, com a carga fiscal a representar cerca de 46% do preço final pago pelos consumidores. Parte dessa carga fiscal reflete o défice tarifário. É importante continuar a transição para energias renováveis, mas é preciso também ter em conta a forma e timing de como se faz esta transição, considerando os impactos na evolução dos preços da eletricidade. E, claramente, é necessário repensar a carga fiscal da eletricidade. Só assim se poderá assegurar o aumento de bem-estar da população, manter a competitividade da indústria;
  2. O Plano Nacional de Energia e Clima (PNEC) deverá ser revisto para que se possa entender melhor os custos de redução de emissões e desafios de vários setores da economia. Só assim se podem desenvolver políticas públicas e apoios necessários para cumprir essas metas. Note-se que o PNEC estabeleceu metas de descarbonização face a níveis de 2005 (em vez de 1990). E uma redução de 55% de emissões face a 2005 representa apenas cerca de 35% de redução face ao nível de emissões de 1990. A meu ver, reduzir 55% das emissões face a 1990 até 2030 (a meta estabelecida pelo UE como um bloco) implicaria uma alteração drástica, e provavelmente irrealista, da economia portuguesa. Mas, ao mesmo tempo, é preciso saber com bastante mais detalhe como vamos alcançar neutralidade carbónica em 2050. É importante perceber os custos de atingir estas metas, e ajusta-las para conciliar as ambições de descarbonização com a necessidade urgente que o país tem de desenvolver um novo modelo de crescimento sustentável que nos tire da cauda da Europa; É também preciso identificar e estabelecer políticas públicas que assegurem que as reduções de emissões tecnicamente possíveis se materializem.
  3. É necessário desenvolver um plano realista para a descarbonização do setor dos transportes. Entre 1990 e 2020, as emissões de carbono geradas pelo setor dos transportes aumentaram substancialmente. No que toca a veículos ligeiros, a descarbonização vai requerer um investimento substancial numa rede de postos de carregamento de veículos elétricos. E não é claro que, com o nível baixo de salários e falta de poder de compra, a população em geral tenha capacidade financeira de adquirir carros elétricos sem apoios financeiros. O mesmo desafio se aplica à descarbonização de veículos pesados, em que apoios para a renovação e transição da frota (para veículos elétricos ou a hidrogénio) serão certamente necessários. É improvável que o hidrogénio seja usado em veículos pesados e marítimos sem apoio para a conversão da frota. É preciso também descrever com detalhe a estratégia de descarbonização dos transportes públicos. Sem uma estratégia robusta para a descarbonização do setor dos transportes, Portugal dificilmente atingirá a neutralidade carbónica em 2050.
  4. É importante realinhar a estratégia nacional do hidrogénio face às metas de descarbonização. Em particular, o plano aponta para uma quantidade não-trivial de produção de hidrogénio verde para exportação. Dados os custos de produção de hidrogénio verde e com a sua produção essencialmente subsidiada até 2030, exportar hidrogénio significa perder investimento público que tem um custo de oportunidade muito elevado. Por exemplo, fundos alocados para a produção de hidrogénio para exportação seriam bastante úteis para a descarbonização dos transportes, ou para o apoio ao aumento de eficiência energética. Isto não quer dizer que não se deva considerar a exportação de hidrogénio verde, mas o timing dessa decisão é central. É também importante refletir no custo de oportunidade de injetar hidrogénio verde na rede de gás natural, uma vez que sendo este hidrogénio usado noutros setores (como por exemplo os transportes pesados ou marítimos) gerará um nível mais elevado de redução de emissões, já que substitui um combustível muito mais poluente. Consequentemente, é importante pensar no papel chave que o gás natural pode continuar a ter na próxima década como combustível de transição. Tal como no caso da exportação de hidrogénio, isto não quer dizer que não se deva eventualmente explorar a possibilidade de injetar hidrogénio na rede, mas é importante também ter em conta a consequência desta decisão no preço final da mistura de gás natural com hidrogénio e o timing mais adequado para esta decisão.
  5. É importante continuar a implementar um plano ambicioso para combater a pobreza energética através do aumento da eficiência energética para que a descarbonização não contribua para um aumento ainda maior da desigualdade.

Em conclusão, lembro aqui que a política de clima, para ser sustentável, deverá também ser política industrial e da energia, e sobretudo deverá basear-se numa visão estratégica de crescimento do país.

Esta discussão requer a participação de todos os parceiros industriais, para que se possa entender melhor os desafios e oportunidades que os vários setores da economia irão enfrentar, e para se identificar novas apostas estratégicas que possam gerar riqueza e aumentar o emprego no país.

Lembremo-nos que há cerca de três décadas, foi com uma visão estratégica e política industrial coerente que Portugal conseguiu atrair a fábrica da Autoeuropa que, ao servir de plataforma para um dos maiores clusters industriais portugueses, tanto contribuiu para a criação de milhares de postos de trabalho, exportações e crescimento da economia.

Hoje, a competição para atrair clusters industriais é ainda maior, com um aumento generalizado de interesse em investir no Leste da Europa. O grupo Volkswagen, por exemplo, já apostou na Skoda para fabricar automóveis elétricos na República Checa. Mas parece-me que, mesmo assim, ainda deverá explorar-se a possibilidade de atrair o fabrico de veículos elétricos para Portugal, bem como a sua cadeia de valor. Na área dos transportes, e apesar de o mercado de autocarros e veículos pesados ser bastante menor, destaco a Cateano Bus que tem também tido uma presença muito interessante com a produção de autocarros a eletricidade e hidrogénio. Poderá um novo cluster industrial ser criado em torno do sucesso inicial da Cateano Bus?

No final de contas, a questão fundamental que se coloca é identificar os pilares em que vai assentar o novo modelo de crescimento económico, e como estruturar a política de clima como eixo central de uma política industrial e de energia coerente.

Dado que esta transição vai decorrer até 2050, do ponto de vista institucional, faz também sentido estabelecer um grupo de conselheiros independentes que possam acompanhar e monitorar o desenvolvimento de políticas públicas e dar apoio ao governo e parlamento. Só assim se poderá começar a criar um consenso nacional, cumprir as metas de descarbonização, e assegurar a competitividade e crescimento da economia portuguesa.

Assine para ler este artigo

Aceda às notícias premium do ECO. Torne-se assinante.
A partir de
5€
Veja todos os planos
  • Colunista convidado. Professor Catedrático de Políticas Públicas e Economia da University of Southern California