Os três desafios que o novo presidente da TAP tem pela frente

Antonoaldo Neves vai conduzir um grupo que apresenta prejuízos há uma década. Pelo meio, ainda tem de lidar com a pressão das lowcost e definir uma estratégia para o novo aeroporto.

Antonoaldo Neves vai suceder a Fernando Pinto como presidente executivo da TAP. Engenheiro, 42 anos e presidente da Azul até ao ano passado, chegou à companhia aérea portuguesa em julho de 2017, indicado por David Neeleman. Como chief commercial officer, já teve palavra a dizer em decisões estratégicas da empresa. Agora, assume o leme e, pela frente, tem três grandes desafios. A começar pelas contas da empresa, ainda pressionadas pela divisão de engenharia e manutenção, e a acabar no novo aeroporto, passando pela pressão da concorrência lowcost.

Contas no vermelho há uma década

Desde 2008 que o grupo TAP tem as contas no vermelho, ano após ano. Durante este período, a TAP S.A., que contabiliza apenas o negócio da aviação, registou quase sempre lucros, à exceção de 2014 e 2015. Mas o grupo nunca conseguiu sair dos prejuízos.

A pesar nas contas está a TAP Engenharia e Manutenção, a divisão, resultante da compra da antiga VEM, que continua a dar prejuízos ao grupo. No final do ano passado, Fernando Pinto já reconheceu que “não é agora” que a empresa de manutenção vai alcançar o break-even, mas sublinhou que a empresa está no caminho certo. “Não quero fazer a promessa, porque também ainda não acredito nela, de que 2018 é o ano em que haverá break-even. Mas estamos a chegar lá”, disse.

Ao mesmo tempo, a dívida, que tem sido reduzida, mantém-se em níveis elevados. Em 2009, a dívida líquida do grupo TAP ultrapassava os 1.100 milhões de euros; em 2016, já era de 845 milhões. A compensar estão os encargos com combustíveis, que têm vindo a cair, acompanhando a queda dos preços do petróleo. Os combustíveis custaram à TAP um recorde de 811,5 milhões de euros; em 2016, estes custos caíram quase para metade, fixando-se em 433,8 milhões de euros.

Grupo tem prejuízos desde 2008

Valores em milhões de euros

2017 poderá ser o ano em que as contas regressam ao verde, mas, para já, a administração não quer dar certezas. “Será uma grande novidade. Desde há muitos anos que temos o grupo com resultados negativos. Se tenho a certeza que vamos ter resultados positivos no grupo? Não sei responder mas, que tenho esperança, tenho. A expectativa é bastante alta”, disse Fernando Pinto, num encontro com jornalistas que decorreu em dezembro, na sede da TAP, em Lisboa.

Desde há muitos anos que temos o grupo com resultados negativos. Se tenho a certeza que vamos ter resultados positivo no grupo? Não sei responder mas, que tenho esperança, tenho. A expectativa é bastante alta.

Fernando Pinto

Presidente executivo da TAP

O negócio de aviação deverá ser suficiente para compensar o impacto negativo da manutenção e o grupo deverá, assim, regressar aos lucros e interromper o ciclo de de resultados negativos. No ano passado, a companhia aérea transportou um recorde de 14,2 milhões de passageiros, o que correspondeu a um aumento superior a 20%.

Há ainda que contar com o investimento significativo que vai ser feito na renovação da frota. Em 2015, a TAP anunciou que vai acrescentar 53 novos aviões à sua frota, onde se incluem 14 A330 neo, as novas aeronaves de longo curso da Airbus, que começam a chegar a partir do próximo ano. Esta quarta-feira, em entrevista ao Jornal das 8, na TVI, o próprio Fernando Pinto reconheceu que “Antonoaldo Neves tem um enorme desafio, até porque [a TAP está] a fazer um grande investimento na compra de aeronaves, por isso, a gestão da tesouraria tem de ser extremamente consciente”. “Mas ele está bem preparado”, ressalvou.

A pressão das lowcost

A guerra com as lowcost existe desde que existem lowcost. Desde logo, pelos incentivos públicos atribuídos às operadoras aéreas pela captação de passageiros em novas rotas ou frequências. Companhias como a Ryanair ou a easyJet foram, desde sempre, as maiores beneficiadas com estes subsídios, que as companhias tradicionais, como a TAP, classificam de “concorrência desleal”.

Por outro lado, a TAP está em óbvia desvantagem na guerra de preços. O próprio Diogo Lacerda Machado, administrador não executivo da companhia aérea, admitiu recentemente que um dos grandes desafios dos próximos tempos é a concorrência das lowcost, que obriga à redefinição de estratégia. Na altura, em que participava no congresso anual da Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo (APAVT), o administrador exemplificou com a estratégia dos lugares na parte de trás (mais baratos e apertados), que tem permitido “ir busca passageiros às lowcost“.

A verdade é que, apesar da pressão das lowcost, a TAP mantém-se como a principal companhia aérea do aeroporto de Lisboa, com mais de metade (55%) da quota de mercado, tanto em número de movimentos como em número de passageiros transportados. É nos restantes aeroportos que a TAP tem de se reinventar: no Porto, quem reina é a Ryanair, líder em número de movimentos mas, sobretudo, em número de passageiros transportados. Em Faro, as lowcost dominam e a companhia aérea nacional não é sequer a segunda, nem a terceira maior; é a sétima em número de movimentos e oitava em número de passageiros.

O desafio do Montijo

Para além de tudo, a TAP ainda tem de lidar com as limitações de capacidade aeroportuária na Portela, que impedem um crescimento mais acentuado. A administração da TAP admite, nas palavras de Diogo Lacerda Machado, que “o aeroporto de Lisboa é hoje um constrangimento“. O gestor também já reconheceu que o processo de construção de um novo aeroporto no Montijo está avançado, mas questiona se esta nova infraestrutura, que só estará em funcionamento em 2021, será suficiente para dar resposta ao aumento da procura.

“O Montijo é uma solução que, sendo próxima, talvez fosse bom ser mais próxima. Tenho esperança de que todos façamos alguma coisa para que, pelo menos, se acelere o processo de operacionalização do Montijo”, disse no ano passado. Até porque, como também notou, todas as projeções de crescimento que foram feitas nos últimos 40 anos pecaram por defeito.

Resta saber se a Portela ficará mesmo com mais espaço disponível quando o Portela+1 estiver em funcionamento. Para já, nenhuma companhia abre o jogo e a maioria vinca que quer manter-se no aeroporto principal de Lisboa — mesmo a easyJet já deixou essa oposição clara. A exceção é a Ryanair, que se mostra disponível para transferir a operação para o Montijo, pelo preço certo, isto é, se as taxas aeroportuárias forem atrativas.

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