ūüďĻ El√©trico, h√≠brido ou a motor. Qual carro emite mais CO2 durante o seu ciclo de vida?

A consultora norte-americana Kearney aliou-se às elétricas Rivian e Polestar para avaliar a pegada carbónica dos três modelos ao longo do seu ciclo de vida. Qual carro emite mais CO2?

Numa altura em que a procura por veículos elétricos sobe, em Portugal e no mundo, importa avaliar qual é o impacto ambiental ao longo do respetivo ciclo de vida, em comparação com os veículos a combustão. Um relatório da consultora norte-americana Kearney e das produtoras de carros elétricos Rivian e Polestar indica que, embora exista uma fase do ciclo de vida dos elétricos em que estes poluem mais do que os carros a combustão, a produção, no total do ciclo de vida são mesmo os carros a combustão os mais poluentes.

De forma geral, as emiss√Ķes dos ve√≠culos de passageiros representam, por si s√≥, 15% de todos os gases com efeito de estufa (GEE) a n√≠vel mundial, segundo as contas da Ag√™ncia Internacional de Energia (AIE). Esse valor, por√©m, n√£o distingue o peso que cada tipo de ve√≠culo ‚Äď el√©trico, h√≠brido ou a combust√£o ‚Äď tem no total dessas emiss√Ķes, nem que fase do ciclo de vida tem maiores impactos.

A consultora norte-americana Kearney aliou-se às produtoras de carros elétricos Rivian e Polestar para aferir esses valores. No estudo, foi avaliado o impacto dos carros elétricos, híbridos e a combustão em três fases: produção, utilização e fim de vida.

Emiss√Ķes das baterias pesam mais na fase de produ√ß√£o

No que toca √† fase de produ√ß√£o, esta divide-se em duas: a produ√ß√£o de baterias ‚Äď no caso dos ve√≠culos h√≠bridos e el√©tricos ‚Äď e a produ√ß√£o do autom√≥vel, na qual j√° est√° inclu√≠da a produ√ß√£o do motor no caso de um carro tradicional.

Na primeira fase de produ√ß√£o, o estudo conclui que as emiss√Ķes resultantes da produ√ß√£o de baterias para carros el√©tricos √© cerca de 40% mais elevada quando comparada com os carros h√≠bridos ou a combust√£o. De acordo com um estudo da McKinsey & Company, esta elevada intensidade de emiss√Ķes pode ser atribu√≠da √† extra√ß√£o e refina√ß√£o de mat√©rias-primas como o l√≠tio, o cobalto e o n√≠quel, necess√°rias para as baterias, bem como ao processo de fabrico intensivo de energia dos el√©tricos

Nos carros movidos a eletricidade, a produ√ß√£o de baterias emite cinco milh√Ķes de toneladas de CO2 equivalente (tCO2e), enquanto um h√≠brido consome um milh√£o de tCO2e. Um ve√≠culo a combust√£o, naturalmente, n√£o ter√° emiss√Ķes associadas √† produ√ß√£o de baterias.

Na segunda fase, ligada √† pr√≥pria produ√ß√£o do autom√≥vel, a situa√ß√£o inverte-se, mas n√£o por muito. Produzir um carro tradicional liberta cerca de 10 milh√Ķes de tCO2e, ao passo que os el√©tricos e h√≠bridos, emitem nove milh√Ķes de tCO2e, cada um.

Feitas as contas, os autom√≥veis el√©tricos s√£o mais poluentes na fase de produ√ß√£o, libertando 14 milh√Ķes de tCO2e nesta primeira fase, ao passo que um h√≠brido e um carro a combust√£o s√£o respons√°veis por emitir 10 milh√Ķes de tCO2, cada um.

Emiss√Ķes por tubo de escape representam 65% do total de emiss√Ķes do carros a combust√£o

Os n√ļmeros d√£o um salto quando se avalia as emiss√Ķes que s√£o libertadas durante a utiliza√ß√£o do ve√≠culo. Para fazer o c√°lculo, a Kearney recorreu ao modelo Avalia√ß√£o do Ciclo de Vida (ACV), uma t√©cnica de avalia√ß√£o e quantifica√ß√£o de impactos ambientais poss√≠veis associados a um produto. No caso dos carros, definiu-se como ciclo m√©dio de vida um autom√≥vel com 16 anos e que tenha percorrido uma dist√Ęncia total de 240.000 quil√≥metros.

Com este cen√°rio base, a consultora divide a fase de utiliza√ß√£o em tr√™s: a produ√ß√£o de combust√≠vel ou eletricidade necess√°rias para alimentar o autom√≥vel em quest√£o, as emiss√Ķes libertadas pelo tubo de escape e a pr√≥pria manuten√ß√£o do carro.

As emiss√Ķes libertadas durante a produ√ß√£o de energia para um carro ‚Äúverde‚ÄĚ duplicam num carro a combust√£o face a um carro el√©trico ou um h√≠brido.

No caso de um carro a bateria, as emiss√Ķes libertadas para a produ√ß√£o de eletricidade s√£o de cerca de 26 milh√Ķes de tCO2e. Este valor cai para metade quando se olha para a eletricidade necess√°ria para alimentar um h√≠brido ou combust√≠vel no caso de um carro a combust√£o. Segundo o estudo, s√£o cerca de 12 e 13 milh√Ķes de tCO2e, respetivamente.

Desta forma, conclui-se que a produ√ß√£o de eletricidade √©, de longe, a fase com maior intensidade de emiss√Ķes no ciclo de vida de um carro el√©trico. O estudo recomenda, portanto, uma acelera√ß√£o na descarboniza√ß√£o do setor da eletricidade atrav√©s da implementa√ß√£o de fontes de energia renov√°veis e nucleares, no sentido de reduzir significativamente as emiss√Ķes nesta fase de utiliza√ß√£o dos carros el√©tricos.

Os el√©tricos saem a ganhar quando se avalia o total de emiss√Ķes libertadas pelo tubo de escape durante a utiliza√ß√£o, uma vez que n√£o possuem esta componente. No caso dos h√≠bridos, s√£o libertadas 24 tCO2e durante os 16 anos de utiliza√ß√£o do carro, e no caso dos ve√≠culos a combust√£o o tubo de escape liberta 32 tCO2e.

De acordo com o estudo, as emiss√Ķes do tubo de escape dos autom√≥veis a combust√£o representam a esmagadora maioria das emiss√Ķes totais do ciclo de vida do autom√≥vel, at√© 65% do total.

Por conseguinte, o impacto [ambiental] mais significativo vir√° da elimina√ß√£o das emiss√Ķes do tubo de escape.

Polestar, Rivian, Kearney

Em todos os modelos, a manuten√ß√£o do carro √© a fase que menos emite na fase de utiliza√ß√£o. Se, no caso dos el√©tricos, emitem um milh√£o de tCO2e, nos h√≠bridos e nos carros tradicionais esse valor sobe para dois milh√Ķes de tCO2e.

Cr√©ditos aliviam emiss√Ķes em fim de vida

Quando os ve√≠culos atingem o fim da sua vida √ļtil, s√£o descontados os cr√©ditos de reciclagem que s√£o contabilizados aquando da produ√ß√£o do carro. Estes cr√©ditos, explica a Associa√ß√£o Autom√≥vel de Portugal (ACAP) ao Capital Verde, referem-se √†s emiss√Ķes de gases com efeito de estufa que s√£o evitadas por via da reutiliza√ß√£o e da reciclagem dos componentes e dos materiais presentes nos ve√≠culos em fim de vida.

‚ÄúA reciclagem de materiais como o a√ßo, o alum√≠nio ou o vidro, face √† produ√ß√£o a partir de mat√©rias-primas virgens, apresenta redu√ß√Ķes muito significativas‚ÄĚ, aponta H√©lder Barata Pedro, secret√°rio-geral da ACAP. A t√≠tulo de exemplo, refere que a reciclagem do alum√≠nio pode reduzir o n√≠vel de emiss√Ķes em 95%.

Os cr√©ditos incluem, ainda, a recolha e tratamento das baterias dos carros el√©tricos. Em Portugal, informa a ACAP, esse trabalho √© feito pela Valorcar quando estas atingem o seu fim de vida, detalhando que estas baterias ‚Äúpodem ser recondicionadas e usadas para armazenar energia, nomeadamente de fontes renov√°veis, ou enviadas para reciclagem em unidades especializadas‚ÄĚ.

Segundo o estudo, nesta fase são compensadas duas toneladas de CO2e nos carros elétricos, e apenas uma tonelada no caso dos híbridos e dos carros a combustão.

Feitas as contas, a Kearney, Rivian e Polestar concluem que o total de emiss√Ķes libertado por um carro a combust√£o ultrapassa, com alguma margem, as emiss√Ķes de um carro el√©trico. Enquanto o primeiro fecha o ciclo de 16 anos tendo libertado um total de 55 tCO2e, o segundo chega ao fim de vida com um total de 39 tCO2e de emiss√Ķes libertadas. No meio, encontram-se os ve√≠culos h√≠bridos com 47 tC02e de emiss√Ķes originadas.

El√©tricos “representam uma mudan√ßa fundamental” na sustentabilidade ambiental

Uma vez que os carros el√©tricos s√£o apontados como parte da solu√ß√£o que permite descarbonizar o setor da mobilidade, reduzir a sua pegada carb√≥nica √© um passo essencial. Essa √© a principal recomenda√ß√£o que a consultora Kearney e as duas el√©tricas, Rivian e Polestar, apontam nas conclus√Ķes do estudo.

“O aumento da sustentabilidade na produ√ß√£o de baterias e a promo√ß√£o da ado√ß√£o de fontes de energia limpas podem, por conseguinte, ajudar a reduzir ainda mais as emiss√Ķes dos ve√≠culos el√©tricos, conduzindo a uma maior sustentabilidade ambiental no setor dos transportes“, l√™-se.

O ponto √© subscrito tamb√©m pela ACAP. H√©lder Barata Pedro reconhece que “embora seja evidente que a produ√ß√£o de ve√≠culos el√©tricos tem os seus pr√≥prios desafios, estes ainda representam uma mudan√ßa fundamental na procura pela sustentabilidade ambiental”, urgindo que a ind√ļstria continue a investir na inova√ß√£o e em tecnologias limpas.

A transforma√ß√£o do setor deve acompanhar o aumento da procura. Segundo o respons√°vel, a evolu√ß√£o do interesse por carros a bateria “tem sido bastante positiva”. S√≥ nos primeiros cinco meses deste ano, verificou-se um aumento de 126,9%, em compara√ß√£o com o mesmo per√≠odo do ano anterior.

Para que a procura se mantenha sustentada, o secretário-geral da ACAP aponta o Governo como um elemento-chave no estímulo ao desenvolvimento, inovação e adoção destas tecnologias, sugerindo a criação de um quadro regulatório com incentivos
necessários para acelerar essa investigação e desenvolvimento.

“Adicionalmente, o Governo pode promover a ado√ß√£o deste tipo de ve√≠culos atrav√©s de pol√≠ticas p√ļblicas e programas educacionais que aumentem a consci√™ncia sobre os benef√≠cios ambientais destes ve√≠culos”, recomenda o respons√°vel.

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