Mazda 3: Familiar? Sim, mas com alma desportiva

O Mazda 3 não perdeu a forma, mas foi só mesmo isso que restou. Do chassis, às linhas mais esguias, a piscar o olho ao apetite por um estilo mais desportivo, é tudo novo. E até debaixo do capot houve uma revolução. Há diesel, mas a estrela é a gasolina, naquela que é a primeira versão com algum tipo de eletrificação.

É, sem dúvida alguma, um automóvel que dá nas vistas. A começar pela grelha de grandes dimensões, em preto mate ou brilhante, consoante a cor da carroçaria, os faróis esguios, passando pelo longo capot — quase que faz lembrar o do MX-5 –, até à linha de cintura elevada, que sobe, sobe e sobe até se encontrar com a curva descendente do tejadilho.

É um desenho arrojado que cria um pilar volumoso que primeiro se estranha, mas depois se entranha. Dá o mote para uma inclinação pronunciada do óculo traseiro, “amparada” por um gigante spoiler. É um bónus para o look mais desportivo que, na traseira, é complementado pelos farolins em relevo, mas também as saídas de escape. Mas vem a custo do espaço na mala: 358 litros.

A curvatura pronunciada custa alguns litros à bagageira, mas também algum espaço para os ocupantes do banco traseiro. Apesar de oferecer espaço suficiente para as pernas, mesmo para alguém com 1,80 metros, entrar e sair do 3 pode exigir algum cuidado extra para evitar uma cabeçada.

Quem viaja à frente, não tem esses problemas. Só quando se tem de olhar para trás, para fazer uma simples manobra de saída do estacionamento acaba por se perceber que o óculo traseiro limita a visão, isto ao mesmo tempo que o volumoso pilar traseiro acaba por criar uma zona “cega”. Um contra compensado pelos sensores, bem como pelo ecrã de maiores dimensões que a Mazda colocou por cima do tablier. Não tem câmara, mas é intuitivo.

É neste ecrã, assente num tablier minimalista, com a ventilação embutida de tal forma que quase não se dá por ela, que estão tanto o sistema de infoentretenimento como muita da informação sobre o veículo. Por detrás do volante de três braços é possível ter muitos dados sobre a condução, mas este ecrã é especialmente útil para o condutor quando debaixo do capot se ouve um ronronar a gasolina.

A Mazda mantém a aposta no diesel, apresentando no 3 o 1.8 Skyactiv-D de 116 cv, um bloco capaz de imprimir ritmos acelerados ao familiar compacto, sendo embalado pelo turbocompressor. Mas é no motor a gasolina que a fabricante nipónica começa a desvendar o caminho para a eletrificação — está para breve a chegada do híbrido plug-in, o Skyactiv-X –, a optar por um 2.0 mild hybrid (conta com um motor elétrico de 6 kW).

Optar por um 2.0 pode parecer arriscado. Mas mais ainda é a ausência de turbo, o que faz com que a potência não impressione: 122 cv. Mas isso tudo tem uma explicação: necessidade de controlar os consumos. Este bloco, sem turbo, conta com a ajuda do motor elétrico, mas também de um sistema que desativa os cilindros quando estes não são necessários. E isso é visível no tal ecrã.

Esta conjugação permite ter debaixo do pé direito um motor com um ronronar simpático que, apesar de não ser muito solicito a baixas rotações, acaba por subir rapidamente de regime assim que se passa das 3.500 rotações. E aí é ver o ponteiro chegar perto das 7.000. Não é um carro rápido — aliás, o diesel até é mais “vivo” –, mas a posição de condução mais próxima do chão acaba por dar uma sensação de maior velocidade. E transmite também uma segurança que nos impele a desafiar o chassis curva após curva.

Enquanto no caso do diesel a marca anuncia consumos de 4,1 litros aos 100 km, para o 2.0 a gasolina o valor homologado é pouco superior, de apenas 5,1 litros. Em condução real, acabam por ficar muito próximos, ainda que o motor a gasolina obrigue a um regime mais regrado. E em termos de preço, o 3 a gasolina sai bem mais barato que a versão a gasóleo. São 26 contra cerca de 30 mil euros para as versões Evolve.