“O destinatário da intervenção na TAP é a economia portuguesa”premium

O ministro das Infraestruturas está confiante que a TAP não vai voltar aos prejuízos crónicos após a reestruturação, até porque o plano passou no exigente crivo dos técnicos de Bruxelas.

Pedro Nuno Santos recebeu o ECO no seu gabinete no Ministério das Infraestrutras, que ostenta vários comboios e um avião da TAP nas prateleiras da estante. A aprovação do plano de reestruturação da companhia aérea pela Comissão Europeia é o mote da entrevista. A primeira pergunta é sobre o livro "Milhões a Voar, as mentiras que nos contaram sobre a TAP", de Carlos Guimarães Pinto e André Pinção Lucas. O ministro responde que é "um post longo que foi editado com pouco trabalho de dois economistas que não percebem de aviação".

A conversa continuou com as dúvidas sobre a necessidade da injeção de 3.200 milhões do Estado na companhia. Pedro Nuno Santos argumenta que o destinatário da intervenção não é a TAP, mas a economia portuguesa e as suas empresas. E chega a comparar a transportadora aérea com a Farfecth.

O que nos garante que, depois de tanto dinheiro, a TAP não voltará a ser cronicamente deficitária? Se a companhia não fosse viável, Bruxelas não aprovava a reestruturação, responde. "Estamos a falar de um corpo de pessoal técnico altamente especializado e muito exigente. Diria até, ideologicamente orientado." A favor do investimento privado e não do público.

Já leu este livro, "Os Milhões a Voar"?

Já. O Carlos Guimarães Pinto ofereceu-me. Mas não é bem um livro. É um post longo que foi editado com pouco trabalho de dois economistas que não percebem de aviação. Isso percebe-se ao longo do livro. Falha a responder aos argumentos que nós usamos.

Vai poder detalhar esses argumentos...

Mas é importante porque nós somos exigentes com todos nós, com os políticos, com os jornalistas... Temos de ser exigentes também com quem acha que escreveu um livro que vai desmontar as mentiras. E não escreveu livro nenhum, escreveu um post mais longo muito mal informado sobre o que é a aviação.

Porque é que vale a pena pedir aos contribuintes 3,2 mil milhões de euros para injetar na companhia aérea?

Por razões que têm a ver com a nossa economia e não com a TAP. Um dos maiores erros que se comete sobre este debate e que a Iniciativa Liberal e os liberais em geral cometem é olharem para a intervenção que está a ser feita tendo a TAP como destino final. A TAP não é o destino final desta intervenção e é por isso que todas as análises críticas que têm sido feitas são erradas. O destinatário desta intervenção é a economia portuguesa. O fim da TAP teria um efeito cascata sobre toda a economia, com graves prejuízos para os portugueses.

Teria mesmo?

Claro que teria. A TAP é um dos maiores exportadores nacionais a par da Autoeuropa. Mais relevante, a TAP importa menos do que a Autoeuropa. A TAP é provavelmente o maior exportador líquido. São mil milhões de euros. Isto não é de somenos importância. Eu vi e li como elemento de desvalorização das exportações o facto de a empresa dar prejuízo. O teste liberal, porque se rejeita a intervenção do Estado, é saber se a TAP sobrevive ao teste do mercado. A TAP nos 20 anos anteriores a esta intervenção não tinha recebido um único cêntimo do Estado português.

É verdade, mas é omisso. Capitais próprios negativos, endividamento crescente, prejuízos sucessivos. Só possível porque tinha o Estado como acionista.

Descordo absolutamente disso.

São factos.

É um facto que o Estado era acionista. Já discordo da ideia de que foi por essa razão. A TAP foi tendo a capacidade de se financiar.

Aumentando a dívida ao Estado.

Dou-vos um exemplo que os liberais gostam: a Farfetch, que até agora deu sempre prejuízos de milhões. E nem por isso deixa de ser um dos melhores exemplos de empreendedorismo.

Porque inova e cria novos serviços.

O que eu quero dizer é que eles tiveram a capacidade de convencer os privados que a empresa teria futuro. A mesma coisa que a TAP. Volto às exportações, um país que tem problemas crónicos graves na sua balança comercial não pode abdicar, de forma leviana, de um dos maiores exportadores nacionais. A par disto, é uma empresa que compra 1300 milhões de euros a mais de mil empresas nacionais. O jet fuel são 450 milhões. São 860 milhões comprados a mais de mil empresas de todos os setores, nomeadamente tecnologia. Empresas de todo o território nacional.

Outra empresa não poderia fazer o mesmo? As empresas vendem à TAP porque é portuguesa ou porque são competitivas?

Vendem porque a TAP lhes compra a elas. A Lufthansa, a Air France, a KLM, a Iberia, a Ryanair, a Easyjet não compram. Compra a TAP, porque é uma empresa portuguesa e tem uma relação próxima com as empresas portuguesas. E é por isso que na intervenção a TAP não é o destinatário. O investimento na TAP é um investimento nas outras empresas.

O governo italiano decidiu encerrar a Alitalia e abrir uma nova empresa a Ita, muito mais pequena, com 52 aviões. Isso não implicou que Itália deixasse de ter um hub. Porque é que não se podia fazer o mesmo na TAP?

Quem diz que não se perdeu é você.

E dizem os italianos.

Claro, têm que acreditar no que fizeram. Entretanto já temos resultados das negociações, tanto nós como eles. Já não estamos a falar dos nossos desejos. Uma das críticas que se faz é que o Governo tinha uma alternativa. A alternativa era fechar a empresa e abrir outra ao lado, como se essa fosse uma boa alternativa, sem custos. O que não é verdade.

Teria custos menores do que aqueles que estão previstos para a TAP.

Custos gigantescos para ter uma empresa pequenina. A opção do Governo italiano foi deixar a Alitalia falir. Já lá tinha metido mil milhões de euros. E decidiram abrir uma nova, a Ita. A Comissão Europeia permitiu que a nova empresa ficasse apenas com 52 aviões e tivesse que abdicar de 57% dos slots que tinham no aeroporto de Roma.

Não sou daqueles portugueses que parte do princípio que os outros países fazem sempre melhor do que nós. Temos a convicção que decidimos melhor do que os italianos.

Pedro Nuno Santos

Ministro das Infraestruturas e da Habitação

Mas em termos relativos e em termos absolutos, pediram menos esforço aos contribuintes italianos do que aquele que o senhor ministro pediu aos portugueses. O governo italiano consegue com menos dinheiro manter o que senhor ministro quer manter, o hub em Roma e o peso do turismo na economia italiana.

Em primeiro lugar, não sou daqueles portugueses que parte do princípio que os outros países fazem sempre melhor do que nós. O facto de Itália fazer diferente, diz-me pouco. Não quero ser arrogante, mas quando tomamos decisões acreditamos na capacidade de Portugal para fazer melhor do que os outros. E, já agora, temos a convicção que decidimos melhor do que os italianos.

O Governo italiano também prevê que a Ita chegue a uma dimensão semelhante à que tinha a Alitalia em poucos anos.

Tudo bem, mas é diferente da nossa. A TAP também tem muito mais importância para a economia portuguesa do que a Alitalia tinha para a economia italiana. A questão tem também a ver com a própria geografia do país. A Itália não tem a mesma capacidade de aproveitar a sua localização geográfica como hub, até porque tem ali hubs muito poderosos próximos de Itália, como o de Zurique e o de Frankfurt.

Mais uma razão...

São razões diferentes. Aquilo que Itália possa ter feito seria profundamente negativo para Portugal. A posição geográfica do país dá a Portugal a oportunidade de aproveitar bem a estratégia hub-and-spoke [aeroporto central que recebe passageiros de outros aeroportos e os distribui para voos internacionais e intercontinentais]. E é por isso que fizemos essa aposta de manter o hub em Lisboa, que só se mantém com uma determinada dimensão. Não é por acaso que a Comissão Europeia permite que nós façamos isto. Estamos a falar de um corpo de pessoal técnico altamente especializado e muito exigente. Diria até, ideologicamente orientado. Com uma legislação muito apertada e exigente do ponto de vista da ajuda pública, que não trata o investimento público em empresas da mesma forma que trata o privado. E foi no teste de mercado feito por este corpo muito exigente de técnicos em Bruxelas que se entendeu que este investimento fazia sentido e que salvar a TAP nestes termos fazia sentido. O que também nos dá um grande conforto.

O que é que garante que, depois da empresa ter sido cronicamente deficitária durante anos, com este plano de recuperação teremos uma empresa lucrativa por muitos anos?

Isso é uma inquietação justa. A empresa apesar de cronicamente deficitária, nunca deixou de ser um ativo muito importante para a restante economia.

Mas isso justifica que possa ter perdas um ano após o outro?

Essas perdas nunca se repercutiram, nos últimos 20 anos, nos contribuintes, como lhes gostam de chamar. Eu prefiro chamar portugueses. Nunca teve esse reflexo.

O mercado acreditava na TAP como acreditava na Farfetch.

Pedro Nuno Santos

Ministro das Infraestruturas e da Habitação

Entrou para a dívida do Estado.

Sim, mas as dívidas da TAP iam sendo pagas pelos resultados da TAP. O mercado acreditava na TAP como acreditava na Farfetch.

É diferente.

Vamos ver. Temos todos a esperança que os nossos unicórnios consigam gerar...

...estava a ver que ia dizer que não gosta de unicórnios.

Claro que gosto. Quero que um dia eles comecem a dar lucro.

Os investidores também. Mas são investidores privados, não são os portugueses.

É por isso que queria trazer a TAP para aqui, a propósito dos 20 anos antes da intervenção. O que aconteceu é que nós tivemos uma crise brutal que deitou abaixo o setor da aviação no mundo. E a TAP tinha problemas anteriores à pandemia.

O que nos garante que mais à frente não voltará a esta mesma situação?

O plano de reestruturação é muito exigente. Aquilo que nós estamos a fazer na TAP nunca foi feito antes. A TAP já passou por processos de reestruturação, mas nunca com a dimensão do que estamos a fazer. Estamos a falar de uma empresa que perdeu 2.900 trabalhadores desde que eu assumi funções. O que é muito duro para nós e para um político como eu. Fizemos cortes salariais também sem precedentes, de 25% e que chegam até aos 50% no caso dos pilotos. Estamos a falar de uma reestruturação profunda, dura, mas que achamos -- e acha a BCG, que trabalhou connosco neste plano, a Comissão Europeia e a gestão da TAP --, que colocará a TAP num patamar de viabilidade. E qual é a maior prova disso? É os interessados que a TAP tem.

Diz que o plano é muito exigente. Que processo é que quer implementar para que, com regularidade, os portugueses possam saber se o plano está ou não a ser cumprido?

Até agora fui muitas vezes ao Parlamento, chamado pelos partidos da oposição, para prestar contas sobre o que estávamos a fazer na TAP. E isso espero que continue, seja comigo ou seja com outro ministro ou outro partido a governar, que o Parlamento continue a acompanhar o trabalho que está a ser feito na TAP.

Ninguém viu o acordo final global assinado com Bruxelas. Vai ser possível consultar esse acordo?

Não há nenhuma razão para que não seja. Isso para nós é claro. As únicas coisas que nós não podemos mostrar são aquelas que a lei nos impedir. Nada mais.

A lei tem costas largas...

Do meu ponto de vista, tudo aquilo que envolve participação do Estado deve ser público. Devemos sempre reduzir ao mínimo possível a discricionariedade, exceto o que é segredo comercial. Obviamente a TAP opera num mercado altamente competitivo e não pode estar em desvantagem face aos seus concorrentes. Acho que devemos garantir que o resultado da negociação com a Comissão Europeia seja conhecido na íntegra. No entanto, as medidas são aquelas que foram publicitadas.

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