Área Metropolitana de Lisboa. Uma cabeça maior que o corpo

  • Filipe S. Fernandes
  • 18 Setembro 2017

Lisboa é a cabeça de um cometa urbano e económico que se inicia em Braga-Viana do Castelo, se prolonga como uma juba por Setúbal e Sines e que, na sua voragem devorou o interior do país.

Lisboa é a cabeça de um cometa urbano e económico que se inicia em Braga-Viana do Castelo, se prolonga como uma juba por Setúbal e Sines e que, na sua voragem, devorou o interior do país. A Área Metropolitana de Lisboa (AML) espraia-se por 3.015 quilómetros quadrados — 3,3% da área de Portugal — e tem 27,1% da população portuguesa. A elevada concentração e a reduzida extensão populacional fazem com que a AML, com 932 habitantes/Km2, seja um território densamente povoado. As cidades Amadora e Lisboa, com 7.363 e 5.090 habitantes/Km2, respetivamente, são os concelhos com maior densidade populacional no contexto nacional. Odivelas, Oeiras, Almada, Barreiro, Cascais, Seixal, Loures, Moita e Sintra estão entre os 25 municípios do país com maior número de pessoas por Km2 (com densidades superiores a 1.000 habitantes/Km2). A população residente nas 17 cidades da AML é 1.459 milhões (32,8% da população citadina de Portugal). A população estrangeira residente representa 7,3% da população com destaque para as comunidades brasileira, chinesa e cabo-verdiana.

Alguns números ajudam a retratar esta macrocefalia: esta região representa 36,4% do PIB e 36,4% do VAB, segundo os valores de 2014. Também, e neste caso, com valores de 2015, representa 38,7% das remunerações, 33,2% do rendimento disponível das famílias e 33,2% do investimento. Emprega cerca de 1.316 mil pessoas (29% do emprego do país) e uma produtividade aparente do trabalho 1,3 vezes superior à do país. O peso da Administração Pública é elevado pois concentra 41% do emprego neste setor, cerca de 120 mil pessoas. Mas é nas atividades de comunicação, atividades financeiras, seguros e imobiliários que o peso é superior e atinge os 65%.

O retrato empresarial mostra que 27% das empresas são não financeiras. Existem 312.051 empresas, 27,7% do total com 1.223.423, 35% do total nacional e um volume de negócios de 125.855 milhões de euros, 39,5% do total.

A AML concentra cerca de 47% da despesa total em I&D do país, sendo que o setor empresarial é responsável por 50%, tanto do financiamento como da execução.

Concentra 32% das escolas superiores existentes em Portugal, 38,3% dos alunos matriculados e dos professores do ensino superior. Compra 70% dos exemplares das publicações periódicas, as 42,8% das sessões representam 44,7% dos espetadores de cinema em Portugal e 48% das visitas a museus são feitas na AML.

Destaca-se um fenómeno de envelhecimento populacional que segue a tendência nacional, concentrando a AML em 2011, 18% de população com mais de 65 anos, que se reflete numa contrapartida futura de contração da camada populacional que vai reforçando a população em idade ativa (15 a 24 anos). Destaca-se, também, a concentração da maior bolsa de força de trabalho qualificada do país, aqui residindo 37% da população residente com habilitações de nível superior. O índice de pendularidade da AML evidencia uma região com intensos movimentos inter concelhios, com mais de metade da população residente a movimentar-se com objetivos de estudo ou laborais. Em termos concelhios, o destaque vai para Lisboa (86%), Oeiras (66%), Alcochete (57%) e Amadora (50%).

A dimensão rural-natural

A AML abrange territórios que têm vindo progressivamente a ser abarcados pelas dinâmicas demográficas e económicas do seu polo central (que vai extravasando o próprio concelho de Lisboa), consubstanciando um processo gradual e coerente de consolidação e alargamento ao longo das principais infraestruturas rodoferroviárias (por exemplo, linhas ferroviárias do oeste, norte e sul, A1, A2, A8, ponte 25 de Abril e ponte Vasco da Gama). A cidade de Lisboa e a sua área metropolitana não têm crescido nem de forma ordenada, nem de forma equilibrada. A “cidade das duas margens” em torno do Tejo ainda não é uma realidade, tal como a área metropolitana se alargou mais a Norte e a Poente.

Os ciclos de desenvolvimento da Península de Setúbal foram ditados por uma primeira fase de localização de estabelecimentos impulsionada pela construção da Ponte 25 de Abril, nos anos 60, e dos polos industriais do Barreiro e Paio-Pires, a que se seguiu uma segunda fase de dinamização residencial nos anos 90. A ação não foi acompanhada pelo necessário robustecimento qualitativo das funções e postos de trabalho gerados na região, pelo que continua a sustentar uma relação de dependência funcional face a Lisboa-cidade e de agravamento tendencial dos efeitos do congestionamento que são projetados pela movimentação pendular diária de pessoas residentes em territórios cuja função primordial é o dormitório.

É um território metropolitano urbano, onde coexiste uma importante dimensão rural natural, nomeadamente na margem sul e na envolvente dos concelhos nitidamente urbanos da margem norte. Este pendor rural reflete diferenças nos circuitos de circulação e mobilidade, nos modos de vivência e nos padrões de habitação e ocupação do território, como resultado de uma interação que estes territórios ainda mantêm com o conjunto de valores naturais e ambientais claramente distintivos que existem na região.

A orla costeira e os estuários do Tejo e do Sado constituem um acervo estratégico para o desenvolvimento e a afirmação de uma gama alargada de atividades relacionadas com a economia do mar (energias renováveis, reprodução piscícola, aquacultura, salicultura, náutica de recreio e lazer), que podem encontrar na interpenetração entre o património natural e a economia do conhecimento um mecanismo indutor de inovação e diferenciação capaz de aumentar a competitividade da região nestas atividades.

Os parques naturais de Sintra–Cascais e da Arrábida, as diversas zonas protegidas, os espaços rurais — ainda muito presentes em toda a região — e, em especial, nos vastos territórios rústicos do Montijo, Palmela, Vila Franca de Xira, Loures, Sintra e Mafra, com dinâmicas de atividades ligadas ao setor primário, onde existe espaço para melhoria dos níveis de empresarialização e aprofundamento das tendências de articulação com os segmentos industriais da fileira agroalimentar.

Em termos de riqueza criada, o Valor Acrescentado Bruto (VAB) das atividades económicas sedeadas na AML foi, aproximadamente, 56 mil milhões de euros em 2015 (36,4% do VAB nacional). A estrutura do VAB por setores de atividade ilustra o forte (e crescente) peso do setor terciário na economia portuguesa (68% em 2001 e 74% em 2015), facto ainda mais visível na AML (79% em 2001 e 83% em 2015).

A população empregada era, em 2015, de 1,2 milhões de pessoas: 26,4% do universo nacional de emprego, 83% dos quais afetos ao setor terciário (no país este setor responde por apenas 55% do total de postos de trabalho), 17% ao setor secundário (26% à escala nacional) e, assumindo o setor primário uma expressão marginal. O reforço do peso do emprego afeto aos serviços é uma tendência nacional, que se verifica também na AML, que viu aumentar, entre 2000 e 2010, o peso do emprego afeto ao setor terciário no total do emprego gerado nestas regiões, de 75% para 83%.

A bacia de postos de trabalho gerada na AML absorve um perfil de trabalhadores com formação elevada: por um lado, 44% dos postos de trabalho de Portugal que são ocupados por trabalhadores com formação superior são localizados nos 18 concelhos da AML e, por outro lado, concentra apenas 25% dos postos de trabalho do país que são ocupados por trabalhadores com formação ao nível do ensino básico. Este padrão permite concluir que, no coração da AML, há uma concentração mais intensa de trabalhadores com formação superior.

No perfil de especialização produtiva sobressai a relevância do setor terciário e, destaca-se o dinamismo industrial da Península de Setúbal. O peso dos serviços empresariais na estrutura de emprego da AML (31% em 2009, mais 5 p.p. face a 2004 e 13 p.p. acima da representatividade do setor a nível nacional) traça o perfil de uma região com clara especialização para atividades relacionadas com o setor terciário, com intensidade mais expressiva na Grande Lisboa. Lisboa, Oeiras, Almada e Cascais são os territórios da AML com maior incidência de emprego nos serviços, comparativamente à estrutura nacional. Lisboa é o concelho com maior densidade de estabelecimentos associados aos serviços (66 por cada 1.000 habitantes), mais do dobro do valor da AML (31) e de Portugal (28).

Em relação ao setor secundário, o destaque vai para a Península de Setúbal, especializada nas atividades relacionadas com a indústria, utilities e construção. As principais manchas industriais da AML, medidas pelo grau de localização de emprego neste setor, estão em Palmela, Sintra, Moita e Seixal, os únicos concelhos para quais foi identificado especialização produtiva superior ao limiar nacional.

A posição de Lisboa na globalização

Segundo a publicação Uma Metrópole para o Atlântico, há quatro encontros que marcam a forma de Lisboa se integrar na globalização. Um primeiro é que se assuma como território de ligação entre o Atlântico e o Mediterrâneo, “reforçando a sua atratividade enquanto destino turístico e cultural pelo aproveitamento das recentes tendências globais, nomeadamente no turismo de cruzeiros e no desenvolvimento das funções de intermediação que se mostrem adequadas às necessidades de cadeias de valor fragmentadas, que exigem maior capacidade de adaptação à alteração dos fatores competitivos”.

O segundo encontra é a mediação da Europa com a África e as Américas pois ocupa “uma situação de cruzamento central no eixo atlântico (confluência de três continentes) e periférica relativamente à Europa, confere-lhe um posicionamento estratégico para a assunção de funções de intermediação qualificada, através do desenvolvimento de atividades logísticas competitivas, integradas em cadeias de valor ágeis e flexíveis à escala global, que relancem a importância da região na ligação entre continentes (Europa, África e Américas)”.

O terceiro é uma espécie de ponto de osmose entre o Norte e o Sul e o encontro entre espaços de diferentes culturas, religiões e modelos de desenvolvimento em que a multiculturalidade pode ser uma forma de afirmação “através da valorização das diferentes culturas e identidades que seja capaz de gerar benefícios numa gama alargada de domínios, e que funcione como um mecanismo de conversão do atraso da região em potencial de progresso. Com efeito, a presença de diferentes culturas e identidades na região poderá assumir-se, não só enquanto plataforma de acesso a diferentes mercados, mas também como um elemento estratégico de afirmação criativa e cultural da região”.

O quarto é o encontro entre a inovação e a diferenciação, alimentado pelo cruzamento das atividades científicas e tecnológicas com as atividades culturais e criativas.

A logística e as acessibilidades

A envolvência da cidade capital confere, naturalmente, à AML, uma dinâmica logística expressiva, que fica patente na expansão das plataformas logísticas envolventes a Lisboa, e que servem a sua área metropolitana. Pode ser uma “plataforma de internacionalização” com uma “função tricontinental”, criando ligações entre os mercados da Europa, América do Sul e África. O porto de Lisboa, o aeroporto de Lisboa, ou o porto de Sines podem ser plataformas de internacionalização enquanto nó logístico de circulação de mercadorias e passageiros.

O sistema de infraestruturas de transportes terrestres e os fluxos relativos aos movimentos pendulares na área de Lisboa permitem evidenciar a forte relação que é estabelecida entre os concelhos do norte da Área Metropolitana de Lisboa (AML), entre os do arco ribeirinho sul e entre estes e Lisboa, que mantêm um papel muito relevante no sistema metropolitano. No entanto, este sistema de relações tem vindo a alterar-se. A evolução ao longo das últimas décadas tem sido caracterizada pelo aumento da importância relativa das relações entre os concelhos metropolitanos, em especial os do arco norte da AML (38% das deslocações metropolitanas) mas também entre os concelhos da AML Sul (20% das deslocações metropolitanas), ao mesmo tempo que a importância relativa das deslocações para a capital diminuiu ligeiramente (22% das deslocações metropolitanas).

A rede rodoviária é constituída por um conjunto de vias principais de grande capacidade, Itinerários Principais e Complementares, a maioria em perfil de autoestrada, e complementada por uma densa rede de outras vias que complementam este primeiro nível. As vias radiais permitem a ligação a longa distância para norte (A1/IP1 e A8/IC1 na margem norte e A13/IC3 ao longo da margem sul), para sul pela A2/IP1 e, para leste, através da A6/IP7.

Com um caráter de serviço metropolitano, identificam-se a norte os eixos radiais como o A37/IC19, ligando a Sintra, a A5/IC15, ligando a Cascais — que herdou a parte inicial da primeira autoestrada nacional — e, a sul, o IC20, Via Rápida da Caparica e o IC21, do Barreiro ao IC32 e A2. A malha rodoviária é fechada por um conjunto de vias circulares metropolitanas, a norte a CRIL/A37/IC17 (Circular Regional Interior de Lisboa), a CREL/A9/IC18 (Circular Regional Exterior de Lisboa) e, mais a ocidente, o IC30/A16. A sul, a CRIPS/IC32 (Circular Regional Interior da Península de Setúbal), garante a continuidade a sul do anel metropolitano centrado em Lisboa, ligando as duas margens através da Ponte 25 de Abril, inaugurada em 1966, e da Ponte Vasco da Gama, inaugurada 32 anos depois, em 1998. Mais a norte, a A21 permite a ligação da A8 à Ericeira, e o IP6 liga Peniche a Santarém, cruzando a A8 e a A1, constituindo este o anel mais afastado, no extremo norte da macrorregião de Lisboa.

O sistema ferroviário permite a ligação a norte, através da Linha do Norte e da Linha do Oeste e, a sul, através do Eixo Norte-Sul, pela Ponte 25 de Abril, ligando à Linha do Sul. O serviço ao nível metropolitano é garantido, para além destas linhas, pela Linha de Cascais e de Sintra na margem norte, e pelo Eixo Norte-Sul ligando à Linha do Sado. Os anos noventa do século passado foram marcados pelo processo de modernização do sistema de sinalização e de segurança ferroviária e pela quadruplicação das vias entre Lisboa e Azambuja e entre Lisboa e Cacém, que são operadas pela CP. O atravessamento pela Ponte 25 de Abril, concessionado à Fertagus — do grupo Barraqueiro –, permitiu aumentar a conectividade da rede a nível nacional e regional para o transporte de passageiros, permitindo o atravessamento ferroviário do Tejo em Lisboa. Por outro lado, a eletrificação da linha ferroviária entre Sines, Setúbal, Lisboa e Leixões, permitiu garantir a oferta do serviço ferroviário para o tráfego de mercadorias entre os principais portos nacionais.

O transporte público apresentou uma grande dificuldade de adaptação às novas condições de procura de transporte na área metropolitana que, na cidade de Lisboa, se baseia nas operações da Carris, atualmente gerida pela Câmara Municipal de Lisboa, e o Metropolitano de Lisboa. Há ainda de assinalar as deficiências de integração modal, tanto pela falta de infraestruturas físicas como pela falta de integração da oferta por falhas de regulação e organização, penalizando as deslocações, em especial às que exigem transbordos e a articulação entre diferentes modos de transporte. Mais flexível, a utilização do transporte individual é hoje dominante nas deslocações por motivo de trabalho ou de estudo na AML, em que mais de metade das deslocações é realizada em automóvel. O transporte fluvial entre as duas margens do Tejo é hoje assegurado por duas empresas — a Transtejo e a Soflusa –, tendo esta última sido adquirida pela primeira em 2001.

A atividade logística desempenha hoje um papel fundamental na articulação modal do tráfego de mercadorias. Integrada no sistema logístico nacional, a rede da Grande Lisboa integra os centros da Bobadela, o Centro de Carga Aérea de Lisboa, a plataforma do Poceirão e a de Sines, garantindo as interfaces fundamentais entre os modos rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo nesta região.

Um novo aeroporto é fundamental

A sete quilómetros de distância do centro da cidade, o Aeroporto de Lisboa é o maior aeroporto português e teve, em 2016, um novo recorde anual de 22.449.289 passageiros em 178.639 voos comerciais, mais 11,7% do que em 2015. Em julho passado, o presidente executivo da ANA, Carlos Lacerda, estimou que o aeroporto de Lisboa possa perder este ano até 2,5 milhões de passageiros devido às limitações da infraestrutura, que está a 10% de esgotar a capacidade de uso de slots. “No primeiro trimestre do ano, as recusas são equivalentes a 400 mil passageiros por ano. Estimamos que, até ao final do ano, possa acontecer deixarmos de poder contar entre dois a 2,5 milhões de passageiros por ano” referiu Carlos Lacerda. A solução defendida pela ANA e pelo Governo aponta para o Montijo como complemento (Portela+1) mas, até à sua abertura — prevista para 2021 — haverá constrangimentos a mais movimentos, e a novos crescimentos do número de passageiros a dois dígitos.

O Aeródromo Municipal de Cascais, também conhecido como Aeródromo de Tires, situa-se em Tires, na freguesia de São Domingos de Rana, concelho de Cascais. Serve Cascais/Estoril/Oeiras/Grande Lisboa. Dispõe de uma aerogare com capacidade para 300 passageiros por hora, que está preparada para receber tráfego internacional (passageiros de países do Acordo de Schengen). No Aeródromo de Tires encontram-se instaladas duas dezenas de empresas com mais de 500 trabalhadores, e funcionam as principais escolas de aviação do país — casos da Gestair Flying Academy, Leavia ou Omni, que dão formação a pilotos, hospedeiras e comissários de bordo para as principais companhias aéreas portuguesas. Para além de empresas de aviação desportiva e de prestação de serviços de helicópteros também opera neste aeródromo a Netjets Portugal.

A sua localização em ambas as margens do estuário do rio Tejo, central à região de Lisboa e Vale do Tejo, determina excelentes condições naturais de acessibilidade marítima e de abrigo. Dotado de uma área de jurisdição que abrange 11 municípios, tem ocupação portuária descontínua, em geral dispondo de boas condições quanto aos cais mas, com limitações na margem norte, quanto à área de terraplenos e a novas áreas de expansão podendo, contudo, aumentar a atual capacidade, por efeito de modernização das infraestruturas existentes. Para a movimentação de cargas, o porto dispõe de cais acostáveis e terminais fundados para granéis, e carga contentorizada. Dispõe, ainda, de três terminais de passageiros para cruzeiros turísticos, quatro docas de apoio à navegação de recreio, duas docas de serviço ao trem naval, estaleiros de reparação naval, diversas infraestruturas simples de apoio à navegação de recreio e pesca artesanal, nove estações de tráfego fluvial e cinco bases militares. Os terminais de contentores são operadores pelo grupo Yildirim, de origem turca, que comprou o grupo logístico da Mota-Engil. Este incluía por exemplo, a Liscont ou a Sotagus, o grupo ETE e participada Atlanport, o grupo Sousa, Baía do Tejo. Existem no porto de Lisboa terminais dedicados a empresas – como são os casos em Alhandra dos terminais da Cimpor e da Iberol.

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