Um SUV ou um desportivo? É o I-Pace

Um SUV que não parece ser. Um desportivo, mas que é elétrico. E barulho? Faz. Faz mais quanto mais se acelera, procurando fazer jus aos 400 cv que vêm com o I-Pace.

Não é um F-Pace, nem mesmo um E-Pace. Também não é um F-Type. O I-Pace, da Jaguar, é um mix entre os SUV e a garra do desportivo da marca felina, com um twist: é totalmente elétrico. Estranha-se mas, como diz o provérbio popular, acaba por se entranhar este look disruptivo com que a marca britânica, detida pela indiana Tata, decidiu atacar o crescente apetite pelos modelos movidos a energias alternativas.

À primeira vista é um SUV. Num segundo relance, já não o é. Depende da perspetiva com que se finta este Jaguar. Tem pose de SUV, mas todos os traços apontam para um desportivo. Os faróis rasgados, mas principalmente a grelha de grandes dimensões com uma entrada de ar que provoca um enorme rasgo no capot, vincam o look agressivo deste novo modelo da marca.

É por aquela entrada na grelha, que cria um “buraco” no capot, que passa todo o ar que apanha em estrada. Ar que sobe pelo para-brisas, desliza pelo tejadilho e desaparece no vidro traseiro sobejamente inclinado para garantir, quando visto de perfil, uma linha desportiva. As jantes de 22 polegadas (sim, são enormes, mas o preço delas também: é um extra de mais de 6.000 euros) enchem as enormes cavas das rodas, mostrando a fibra do felino.

Até ruge. A sério!

Todos os detalhes estéticos, que revelam o tempo que a marca dedicou para criar um modelo que vem concorrer num mercado em que muitas outras fabricantes estão a apostar, criam grande expectativa sobre como será estar ao volante. Antes disso, contudo, é preciso apreciar o deslizar dos puxadores já utilizados no Velar — a Jaguar pertence ao mesmo grupo da Land Rover.

sentados nas backets forradas a pele, com uma mão a abraçar o volante, a outra vai direta ao “Power”. E liga-se tudo. Desde os três ecrãs (um com o conta-quilómetros, outro, o maior, com o infotainment, e ainda outro, abaixo deste, com o sistema de ventilação, mas também de comunicação e de audio), até aos motores do I-Pace. É mesmo no plural.

Quase não há barulho. Mas há. Há um rugido suave que não vem dos motores síncronos de íman permanente, mas sim do sistema de som. Se não fosse um elétrico, seria de esperar um rugido forte tendo em conta a potência combinada de 400 cv apresentada por este modelo de tração integral. São muitos cavalos, mas mais impressionante são os 696 Nm. Disparam.

Jogo da regeneração. E um truque

Com tanta potência, o que apetece é pôr pé a fundo no acelerador. E o I-Pace encosta-o mesmo ao banco. Seja num arranque num qualquer semáforo — faz 0 aos 100km/h em 4,8 segundos –, seja quando já se está a rolar na estrada. Com o modo mais desportivo selecionado, é ver o conta-quilómetros a somar km/h, mas também o da autonomia a encolher, encolher, encolher…

O gozo do encostar ao banco em aceleração acaba assim que se tira o pé do acelerador. Praticamente não é preciso colocar o pé no travão no I-Pace. A desaceleração é forte, sendo toda essa energia utilizada para garantir mais uns quilómetros de autonomia. É fácil perceber como funciona o sistema da Jaguar.

Atestado, o I-Pace dizia 442 quilómetros e autonomia — carrega até 80% em 40 minutos num posto rápido e em dez horas num normal. Um valor que enche o olho, mas é de desconfiar. Alguns quilómetros rolados e rapidamente passámos para 350. Com um consumo médio de 22,9 kW/100 km, em 293 quilómetros percorridos, sobraram 40 de autonomia quando desligámos o “motor”.

Esses 40 eram, na realidade, um pouco mais, já que durante estas quase três centenas de quilómetros percorridos foi possível gerar 23,5 kW. Para os descobrir, contudo, há um truque: com o carro parado, basta carregar no travão e acelerador ao mesmo tempo para reclamar o prémio pela condução eficiente.

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