IP propõe PPP para alta velocidade chumbadas pelo Tribunal de Contas em 2014

O modelo de parceria público-privada em que a Infraestruturas de Portugal (IP) pretende construir a linha de alta velocidade Porto-Lisboa foi “chumbado” há praticamente uma década pelo Tribunal de Contas (TdC). Em 2014, o TdC alertou para a colocação de cláusulas abusivas e para um formato de contratação que poderia pôr em risco a execução do investimento.

Para que a linha possa ganhar forma entre Porto e Lisboa, a IP propõe três contratos de concessão para a conceção, construção, manutenção e financiamento da empreitada (modelo DBFM). Cada um dos contratos corresponde aos três troços no eixo Porto Lisboa: Porto-Aveiro, Aveiro-Soure e Soure-Carregado, segundo a apresentação feita em setembro de 2022. A empresa justifica a opção com a “redução dos custos de ciclo de vida, a otimização dos recursos disponíveis e a alocação ajustada dos riscos”. Depende depois das transportadoras a colocação dos comboios na linha.

A IP pretende seguir o mesmo modelo para a instalação da sinalização e das telecomunicações na linha. O “número limitado de fornecedores”, o “elevado risco tecnológico” e a “vida útil mais reduzida” são os motivos que justificam a opção, segundo a gestora da rede ferroviária nacional. Sob responsabilidade da IP ficarão as restantes obras, como por exemplo a ampliação da Gare do Oriente e a quadruplicação do troço entre Alverca e Azambuja.

“Se quisermos implementar a alta velocidade sem grandes perturbações ao longo do tempo e sem custo de oportunidade, a melhor abordagem que podemos seguir é a das parcerias público-privadas”, defendeu em março o presidente da IP, Miguel Cruz, num debate sobre mobilidade que decorreu no campus de Azurém da Universidade do Minho. “Quando se contrata uma PPP, normalmente, o processo é mais longo mas depois existe uma execução mais rápida do processo”, acrescentou, em abril, o vice-presidente da empresa, Carlos Fernandes (entre 2005 e 2012 presidente da RAVE).

Em 2014, o Tribunal de Contas analisou o mesmo modelo de contratação para a alta velocidade, proposto pela extinta RAVE – Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A. Em causa estavam cinco PPP para a conceção, construção, financiamento e manutenção da substrutura e superstrutura ferroviárias, por um período de 40 anos. Quem ganhasse o concurso receberia depois uma renda por garantir o funcionamento da linha. Haveria ainda uma única PPP para os sistemas de sinalização e de telecomunicações a instalar nas linhas Lisboa-Madrid, Lisboa-Porto e Porto-Vigo. Os investimentos nas estações ficariam a cargo da Refer (empresa que então geria a rede ferroviária nacional).

Risco de linhas incompletas

Tal como agora, a RAVE quis duas PPP para cada uma das linhas. Ora, em 2014, o TC notou que “os estudos preliminares foram feitos para eixos ferroviários. Mas o modelo de implementação previu a segmentação daqueles eixos em troços, cada um com um processo de contratação autónomo”. Para aquele tribunal, “no limite”, haveria o risco de “existência de eixos incompletos”.

Por exemplo, quando em setembro de 2010 foi cancelada a PPP para o troço Lisboa-Poceirão “deixou de ser objetivamente possível invocar, para justificação da contratação da PPP do troço Poceirão-Caia, os resultados dos estudos efetuados para o eixo Lisboa-Madrid”, segundo o TdC. No entanto, o concurso foi ganho pelo consórcio Elos, em 2010, e acabou por ser o Tribunal de Contas, em 2012, a recusar o contrato. Em 2023, ainda está por resolver a contenda entre o Estado e o consórcio Elos, que exige uma indemnização num valor acumulado de 220 milhões de euros, segundo o cálculo de novembro de 2022 do jornal Expresso (acesso pago).

O TdC alegou que o contrato para o troço Poceirão-Caia incluía disposições, consideradas ilegais, que “pretendiam permitir ao concessionário receber uma indemnização por custos além dos permitidos pela Lei de Organização e Processo do Tribunal de Contas, em caso de recusa de visto”. Duas das razões para essa ilegalidade era que a norma “pretendia permitir pagar mais do que os trabalhos realizados ou os bens e serviços adquiridos após a celebração do contrato e até à data de notificação da recusa de visto” e “era contrária ao requisito de, para poderem ser pagos, os bens ou serviços adquiridos terem que se enquadrar dentro da programação contratualmente estabelecida”.

O mesmo tribunal defendeu ainda que a mesma cláusula “pretendia atribuir ao Estado a responsabilidade pela recusa de visto «em exclusividade» e independentemente de eventual conduta culposa da concessionária e fossem quais fossem os fundamentos da recusa de visto”. Para o TdC, “dificilmente se poderia imaginar uma cláusula inserida num contrato público do Estado(!) tão desproporcionada, despropositada e abusiva contra o próprio Estado e, claro, tão descuidada com o interesse público e, em concreto, com os interesses financeiros do Estado”.

Confrontado pelo ECO com a semelhança do modelo de contratação para a alta velocidade que levantou dúvidas há quase uma década, o Tribunal de Contas refere que “apenas se pronuncia colegialmente no âmbito dos processos de auditoria que desenvolve, não estando previsto neste momento proceder à apreciação que é solicitada”. No entanto, o tribunal lembra que “além da fiscalização prévia, pode exercer fiscalização concomitante ou realizar auditorias, bem como, se for caso disso, efetivar as responsabilidades financeiras”.

Segundo o calendário, o primeiro concurso para a construção do primeiro troço da linha Porto-Lisboa deve ser lançado no final de 2023, para que as obras se iniciem ainda em 2024 e fiquem concluídas no final de 2028. Nesse momento, a ligação ferroviária entre Porto e Lisboa deverá demorar cerca de duas horas.