Como os escapes da Volkswagen poderão silenciar a indústria automóvel

  • Juliana Nogueira Santos
  • 18 Setembro 2017

Dois anos após rebentar o escândalo que abalou a Volkswagen, os motores diesel estão na mira dos consumidores e dos governos. E até dos fabricantes. O caminho a seguir parece elétrico.

Os 1.6 diesel do grupo Volkswagen vendidos entre 2009 e 2015 estavam equipados com um software que detetava quando o carro estava a ser testado e automaticamente mascarava as emissões de oxido de azoto.Patrick T. Fallon/Bloomberg

Há exatamente dois anos, a Agência de Proteção do Ambiente norte-americana acusava a Volkswagen (VW) de violar as leis ambientais do país ao utilizar um dispositivo de manipulação nos carros para fintar os níveis legais de emissões poluentes. Aí começava o Caso Volkswagen que, desde então, provocou a queda de um presidente executivo, a perda de milhões de dólares no mercado (e fora dele), mas também manchou o charme dos diesel.

E se foram muitas as cicatrizes deixadas na marca alemã, foram ainda mais as que marcaram a indústria automóvel. Os consumidores viram a sua confiança destruída, os governos impuseram novas leis, mais multas e novas marcas emergiram para tentarem roubar o lugar de destaque ocupado pelos motores a diesel há décadas. Serão os escapes poluentes da VW os precursores de uma mudança de paradigma na indústria automóvel?

Onde há fumo a mais, há fogo

As manipulações foram descobertos por acaso, quando um grupo investigadores quiseram provar que os automóveis a diesel seriam menos poluentes que os restantes. Corria o mês de maio de 2014 e, para tal, utilizariam como “cobaias” dois modelos da VW e um da BMW.

Peter Mock testou os carros na Europa e detetou discrepâncias entre as emissões em laboratório e em estrada, mas como as leis ambientais nos Estados Unidos são bem mais limitadas que na União Europeia, propôs ao seu colega John German que este os testasse, para dissipar quaisquer dúvidas. “Não tínhamos razão para suspeitar”, afirmou German numa entrevista nessa altura. “Pensámos que os veículos não estavam à margem da lei”.

Os testes vieram a mostrar que o mesmo aconteceria se os automóveis estivessem no Porto, no Texas ou em Pequim. O estudo acabou por provar que a VW instalou nos carros com o motor 1.6 da sua marca e de todas do seu grupo – Seat, Skoda, Audi – um software que, através de fatores como a velocidade, a temperatura ou a movimentação do volante, detetavam se estes estavam a ser testados ou não.

O resultado era simples: emissões de óxido de azoto legais dentro das quatro paredes do laboratório e valores entre dez e 40 vezes acima do legal em circulação. Uma fraude que acabou por se estender aos motores mais potentes, chegando aos blocos de 3.0 a gasóleo utilizados pela Porsche.

Rendendo-se aos factos, a gigante automóvel alemã acabou por assumir o delito apontando para 11 milhões o número de veículos afetados, espalhados um pouco por todo o mundo. “Pessoalmente, lamento que tenhamos destruído a confiança dos nossos clientes e do público”, afirmou o presidente executivo do grupo, Martin Winterkorn.

Como perder um CEO e 20 mil milhões de valor de mercado

No primeiro dia de negociações após o escândalo rebentar, as ações da Volkswagen afundaram 23%. De sexta a segunda-feira, estas passaram de cotar nos 169,65 euros para cotarem nos 106 euros — e este nem foi o valor mais baixo. No dia 5 de outubro, a sessão da bolsa de Frankfurt encerrou com os títulos da gigante automóvel a valerem pouco mais de 93 euros. A empresa perdeu assim 20 mil milhões de euros de valor de mercado, segundo dados da Bloomberg. Dois anos volvidos, o saldo continua a ser negativo: 13%.

Ações da Volkswagen afundam depois do escândalo

Fonte: Bloomberg

Mesmo que tenham conseguido recuperar, nem nos dias atuais os títulos da empresa negoceiam perto dos máximos atingidos antes do escândalo. Na última sessão, encerraram a valer 136,75 euros.

Ainda antes de o mercado se ter mostrado desconfortável com a situação deste que é um dos maiores grupos de produção automóvel do mundo, o seu presidente executivo de quase dez anos, Martin Winterkorn. Cinco dias depois de o mundo ter ficado a saber o que se passava dentro dos escapes dos carros da marca que liderava deste 2007, este tomou completa responsabilidade pelo sucedido e despediu-se com uma carta esperançosa.

Berthold Huber, presidente interino do conselho de administração da Volkswagen, anuncia a renúncia de Martin Winterkorn, ladeado por Wolfgang Porsche e Stephan Weil.Krisztian Bocsi/Bloomberg

“A Volkswagen precisa de um novo começo — também ao nível do pessoal”, pode ler-se na comunicação de despedida do gestor. “Estou a desimpedir o caminho deste novo começo com a minha renúncia”. Winterkorn garantiu também que esta decisão “era do interesse da empresa, ainda que não esteja ciente de qualquer infração da minha parte”.

"Estou a desimpedir o caminho deste novo começo com a minha renúncia.”

Martin Winterkorn

Pedidos de desculpa e novos começos — incluindo uma revisão de toda a estratégia da VW — não foram suficientes para conter a torneira que já extravasava. Matthias Müller tomou conta do cargo de imediato, mas não deteve a perda de valor. A apresentação dos resultados relativos a esse ano foi atrasada, devido à dificuldade de atribuir um valor concreto ao escândalo. Em maio de 2016, viria a saber-se que os lucros da Volkswagen tinham sofrido um golpe de 20%, ficando-se pelos 3,2 mil milhões de euros. Mas foi só o primeiro de muitos “cheques”.

Not the american way

A VW sofreuem bolsa, perdeu o seu líder e ganhou… muitos “inimigos”. Milhões de clientes da marca, muitos deles fiéis há vários anos dos motores a gasóleo, voltaram-se contra a fabricante do “carro do povo”. Ainda que não tenham ficado calados, nem todos conseguiram a mesma resposta.

“É importante destacar duas abordagens diferentes: a dos EUA e a da União Europeia”, sublinha, ao ECO, Paulo Fonseca, jurista da Deco e responsável pela pasta da ação contra a Volkswagen. Nos EUA, a marca foi condenada a pagar indemnizações aos proprietários dos quase 500 mil veículos afetados. Juntando-lhe os 4,3 mil milhões de dólares em multas e outros gastos, a fatura da marca em solo norte-americano totaliza 22 mil milhões de euros. Para além disto, sete responsáveis da marca no país foram já acusados de conspiração, com um deles, James Liang, a ter sido condenado a passar 40 meses na prisão.

Na União Europeia, o processo não tem sido em nada semelhante ao dos EUA. Com vários países a garantirem ação judicial contra a marca, sem nenhum a ter efetivado, foram as associações de defesa do consumidor as únicas a tomar medidas judiciais. Segundo Pedro Fonseca, a ação por parte da Deco já foi intentada e está a correr os trâmites legais.

"Quando os consumidores virem todas as expectativas compensadas, todos os danos indemnizados, só aí o caso estará resolvido.”

Paulo Fonseca

Jurista da DECO

“A VW fez um recall para a reparação, mas esse não foi um processo transparente”, nota o jurista da Deco. “Os clientes não foram informados de como esta foi feita e de quais foram os impactos”. Com a mesma associação a afirmar, em 2016, que as reparações levadas a cabo pela marca não resolveram o problema das emissões, são muitas as queixas dos clientes em relação ao aumento do consumo ou à avaria de outros componentes. Só em Portugal, terão sido mais de 125 mil os veículos afetados.

Assim, através da ação “Quero Justiça”, a Deco não quer só a compensação dos clientes, como a responsabilização da marca por outros danos que procedam da manipulação de emissões. Paulo Fonseca fala também da restrição das regras dos testes e de monitorização, visto que “a Volkswagen enganou os clientes numa escala sem precedentes”. “Quando os consumidores virem todas as expectativas compensadas, todos os danos indemnizados, só aí o caso estará resolvido”, garante. Contactada pelo ECO, a distribuidora da VW em Portugal, SIVA, não prestou qualquer declaração até ao momento.

Em termos governamentais, e pouco tempo depois de o escândalo rebentar, vários representantes de ministérios e organizações portuguesas juntaram-se para formar um grupo de trabalho que tinha como missão “monitorizar e avaliar as linhas de atuação face aos impactos da crise da VW”. Após reuniões, foi divulgado um relatório preliminar, do qual se destaca:

  • O equacionamento de uma “eventual perda de receita fiscal em sede de ISV”, bem como de IVA e de IUC;
  • A avaliação “caso a caso”, de “se o recurso a outras vias que não a reparação, contaria o principio da boa-fé”;
  • A futura análise “à lei do Regime das Práticas Comerciais Desleais” das ações da marca;
  • A garantia de que “o investimento de 677 milhões de euros em Portugal [na Autoeuropa, para a produção do T-Roc] seguirá como previsto, não tendo sido minimamente afetado pelo plano de cortes”.

Questionado acerca das conclusões finais do grupo de trabalho e da implicação da ligação entre Governo e VW através da Autoeuropa, o Ministério da Economia não providenciou atempadamente as respostas. Paulo Fonseca deixa ainda claro que, para além de a Deco não ter sido convidada a integrar o grupo de trabalho, também “não se revê nas conclusões preliminares”.

Diesel (1933-2025?)

Ainda que a VW dê nome ao escândalo por ter sido a primeira marca a assumir que tinha manipulado as emissões em prol dos consumos, têm sido muitas as marcas que têm chamado os veículos às oficinas para, desde a Mercedes-Benz, a Mazda ou, como foi descoberto mais recentemente, as marcas do grupo francês PSA. Segundo avançou o jornal Le Monde no inicio deste mês de setembro, as autoridades francesas estarão a investigar o grupo que detém marcas como a Citroën e a Peugeot por instalar sistemas fraudulentos em cerca de dois milhões de carros.

Com a pressão sobre o diesel a adensar-se cada vez mais, o governo alemão e a indústria automóvel reuniram-se no passado mês de agosto para acordar medidas para reduzir as emissões e evitar a imposição de proibições, como já se falou em cidades como Londres, Paris, Estugarda ou Atenas. As fabricantes comprometeram-se a fazer mudanças nos sistemas para reduzir as emissões. A criação de um fundo para a substituição de carros antigos por outros mais modernos e mais limpos, bem como a implementação de ações para promoção do transporte sustentável também ficaram estipuladas

Em termos concretos, a União Europeia implementou novas regras europeias que mudam o jogo no campo nos ensaios de emissões, em vigor desde 1 de setembro, aplicando-se inicialmente aos novos modelos, mas a serem introduzidos progressivamente a todos os veículos novos. Os ensaios passarão assim a ser complementados por medições em condições reais de condução, para além de se proceder a uma revisão do sistema de homologação para garantir que as normas de qualidade do ar são cumpridas.

"Substituímos a importação de petróleo, da qual somos completamente dependentes, por uma energia totalmente nacional.”

António Sá da Costa

Presidente da APREN

E ainda que muitas entidades continuem os esforços para não deixar morrer o diesel, para António Sá da Costa, presidente da Associação de Energias Renováveis, a substituição dos fosseis pelas renováveis no asfalto “não é só uma miragem, já é uma realidade”. Ele próprio utilizador de um veículo elétrico argumentou ao ECO que a eletricidade traz sustentabilidade não só ambiental, mas também económica.

“Substituímos a importação de petróleo, da qual somos completamente dependentes, por uma energia totalmente nacional”, afirma Sá da Costa. “Para além disto, um carro elétrico gasta um quarto da energia.”

Tesla, o símbolo máximo da eletrificação

Em dois anos, muito muda. E se a VW era um dos principais players da indústria em 2015, os consumidores passaram a piscar o olho a outros, e mais novos, fabricantes. É o caso da Tesla que, ao oferecer carros com linhas bastante diferentes do habitual a preços em linha com o praticado pelas outras marcas, junta o design à sustentabilidade e à autonomia. E tem conquistado o coração de muitos condutores.

Também os mercados encontraram uma nova paixão. Ainda que registe prejuízos atrás de prejuízos, as ações da empresa de Elon Musk, um dos grandes visionários dos nossos dias, continuam a acumular ganhos e a rebentar máximos. Na última sessão, negociavam a um preço de 379,81 dólares.

O Model 3 é o primeiro modelo da Tesla dirigido a um público mais alargado com a aposta a recair num interior minimalista, contrastando com os carros tradicionais.Tesla

E se antes os problemas de adaptação estavam do lado das marcas, que tinham de adaptar as formas de conceber e construir para criar veículos elétricos, as reticências passaram para o lado dos utilizadores. “Os obstáculos das marcas acabaram quando perceberam que isto é o futuro”, afirma António Sá da Costa. “Agora são os clientes que têm de mudar.” A prova viva da adaptação é o caso da Jaguar e da Land Rover que, a partir de 2020 vão passar a produzir apenas veículos híbridos ou totalmente elétricos. Outras marcas têm seguido este caminho.

Também no salão de Frankfurt, a última apresentação da indústria automóvel, foram mostrados alguns protótipos do que pode trazer o futuro. Matthias Müller esteve presente e pousou ao lado de um protótipo de táxi robot, que será totalmente elétrico e autónomo. Veja abaixo outras novidades limpas apresentadas.

“Com os elétricos não há escândalos”

As vendas de veículos movidos a combustíveis alternativos em Portugal têm escalado nos últimos anos, fruto não só dos incentivos fiscais que estes trazem anexados, mas também de uma consciencialização em relação às emissões. Segundo dados da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), em 2000 foram vendidos quatro veículos híbridos. Dezasseis anos depois, os portugueses já sabem qual é o seu veículo de combustível alternativo preferido, com as vendas dos híbridos a escalarem até às 4.255 unidades em 2016.

Vendas de veículos de combustível alternativo de 2000 a 2016

Fonte: ACAP

Seguem-se os plug-ins, com 1.035 unidades vendidas, os elétricos, com 756 veículos vendidos e, por fim, os modelos com extensor de autonomia: foram vendidas 41 unidades.

Os dados referentes aos sete primeiros meses do ano também corroboram esta escalada. As vendas de carros elétricos em Portugal dispararam 130% até junho, totalizando-se 921 unidades. Tendo em conta que, no ano de 2016, foram vendidos 756, deu-se um aumento de quase duzentas unidades.

Vendas de veículos de combustível alternativo de janeiro a julho de 2017

Fonte: ACAP

Ainda assim, são os híbridos convencionais que continuam a ocupar o pódio, com 2.486 unidades vendidas, seguindo-se os plug-ins com 1.104 unidades, os elétricos, os híbridos não elétricos, como é o caso do GPL, com 910 unidades vendidas e, por fim, os com extensor de autonomia, com 11 unidades vendidas.

Para o presidente da Associação de Energias Renováveis, a bola está agora do lado do Governo, que terá de apostar na concessão de postos de carregamento espalhados pelo país, para que um utilizador de elétricos possam percorrer quilómetros sem preocupações. Muitos especialistas apontam para que, entre 2025 e 2030, a eletrificação seja massiva e deixem de circular quaisquer carros movidos a combustíveis fósseis. “Pelo menos, com os elétricos não há escândalos”, garante António Sá da Costa.

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