Eficiência diesel num Classe E híbrido

No E, o sistema híbrido tem sido um sucesso, conjugando potência num modelo de grande porte com consumos que fazem inveja a um qualquer utilitário. Além da gasolina, agora também há a diesel.

O diesel morreu? Calma. Não é bem assim… Escândalos como os que aconteceram com estes motores deixaram-nos mal vistos aos olhos de muitos. Alguns acabaram com eles, prosseguindo outras soluções menos poluentes, ou mesmo, em teoria, sem quaisquer emissões. Foi uma mudança repentina que nem toda a indústria seguiu. Marcas como a Mercedes não o fizeram. Investiram na eletrificação, com especial enfoque nos híbridos. Mas foram inclusivas.

Em vez de tirar partido das baterias apenas para ajudarem os blocos a gasolina, a marca da estrela replicou a receita nos blocos diesel que sempre soube fazer. O resultado tem vindo a percorrer quilómetros atrás de quilómetros, saltando de gama em gama, de geração em geração, aprimorando-se em cada uma delas. No E, o sistema híbrido tem sido um sucesso, conjugando potência num modelo de grande porte com consumos que fazem inveja a um qualquer utilitário.

Se com o híbrido a gasolina tudo funciona em sintonia, sem comprometer disponibilidade de potência sempre solicitada, no híbrido a gasóleo, obtém-se exatamente a mesma combinação de sucesso, apenas com um ronco muito diferente. O diesel não se anuncia com o botão de Start, apenas mais tarde. Mas lá se denúncia quando se pede ainda mais vigor a berlina premium da fabricante de Estugarda.

Sem grandes exigências em termos de desempenho, o elétrico faz as honras de boa parte dos percursos citadinos. E fá-lo com grande eficiência. Um pé bem doseado nas acelerações, uma boa capacidade de antecipação de travagens, consegue-se rolar pelo asfalto sem perder tantos km de autonomia quanto os que se percorreu. Só há 50 km “grátis” por cada carregamento, mas é possível esticá-los com grande facilidade. Aproveitar as descidas, ou mesmo algumas travagens, permitem ver o ecrã (um dos dois do sistema MBUX) encher-se de km extra.

Fora da cidade, privilegiar o motor elétrico sai caro. A autonomia acaba por se esgotar mais rapidamente, deixando de ser possível deixar o E fazer aquilo que melhor faz: deslizar pela estrada, “engolindo” quilómetros e mais quilómetros sem dar uma dentada a carteira na hora de atestar. Definindo uma utilização inteligente do motor elétrico, permitindo o diesel fazer o que sabe fazer, permite-nos o melhor de dois mundos: uma viagem suave, com potência disponível, mas com consumos médios que por vezes custam acreditar.

A Mercedes anuncia uma média de 2 litros aos 100 km. Parece impossível, mas é real. Chega-se a conseguir fazer o inimaginável de obter valores ainda mais baixos do que os que a marca publicita. 1,6 ou mesmo 1,8 litros aos 100/km. É praticamente nada. É uma poupança de euros em litros de diesel, mas também de emissões de gases poluentes para a atmosfera. Sim, mesmo sendo diesel, a conjugação com o motor elétrico faz deste um motor amigo do ambiente.

Obviamente que as baterias, que roubam literalmente uma parte substancial da bagageira, não duram para sempre. Numa viagem mais comprida, o elétrico acaba por adormecer, sobrando apenas o fiel diesel.

A suavidade é a mesma a que a marca já habituou os clientes da marca, mas os consumos acabam por subir, embora nada por aí além tendo em conta que estamos perante um familiar de grandes dimensões. E no final de contas, todo este leque de possibilidades, o totalmente elétrico, o misto entre elétrico e o diesel e apenas o motor a gasóleo acabam por devolver consumos que mesmo assim são dignos de nota, facilmente em torno dos 4 litros.

Uma carta aos nossos leitores

Vivemos tempos indescritíveis, sem paralelo, e isso é, em si mesmo, uma expressão do que se exige hoje aos jornalistas que têm um papel essencial a informar os leitores. Se os médicos são a primeira frente de batalha, os que recebem aqueles que são contaminados por este vírus, os jornalistas, o jornalismo é o outro lado, o que tem de contribuir para que menos pessoas precisem desses médicos. É esse um dos papéis que nos é exigido, sem quarentenas, mas à distância, com o mesmo rigor de sempre.

Aqui, no ECO, estamos a trabalhar 24 horas vezes 24 horas para garantir que os nossos leitores têm acesso a informação credível, rigorosa, tempestiva, útil à decisão. Para garantir que os milhares de novos leitores que, nas duas últimas semanas, visitaram o ECO escolham por cá ficar. Estamos em regime de teletrabalho, claro, mas com muita comunicação, talvez mais do que nunca nestes pouco mais de três anos de história.

  • Acompanhamos a cobertura da atualidade, porque tudo é economia.
  • Escrevemos Reportagens e Especiais sobre os planos económicos e as consequências desta crise para empresas e trabalhadores.
  • Abrimos um consultório de perguntas e respostas sobre as mudanças na lei, em parceria com escritórios de advogados. Contamos histórias sobre as empresas que estão a mudar de negócio para ajudar o país
  • Escrutinamos o que o Governo está a fazer, exigimos respostas, saímos da cadeira (onde quer que ele esteja) ou usamos os ecrãs das plataformas que nos permitem questionar à distância.

O que queremos fazer? O que dissemos que faríamos no nosso manifesto editorial

  • O ECO é um jornal económico online para os empresários e gestores, para investidores, para os trabalhadores que defendem as empresas como centros de criação de riqueza, para os estudantes que estão a chegar ao mercado de trabalho, para os novos líderes.

No momento em que uma pandemia se transforma numa crise económica sem precedentes, provavelmente desde a segunda guerra mundial, a função do ECO e dos seus jornalistas é ainda mais crítica. E num mundo de redes sociais e de cadeias de mensagens falsas – não são fake news, porque não são news --, a responsabilidade dos jornalistas é imensa. Não a recusaremos.

No entanto, o jornalismo não é imune à crise económica em que, na verdade, o setor já estava. A comunicação social já vive há anos afetada por várias crises – pela mudança de hábitos de consumo, pela transformação digital, também por erros próprios que importa não esconder. Agora, somar-se-ão outros fatores de pressão que põem em causa a capacidade do jornalismo de fazer o seu papel. Os leitores parecem ter redescoberto que as notícias existem nos jornais, as redes sociais são outra coisa, têm outra função, não (nos) substituem. Mas os meios vão conseguir estar à altura dessa redescoberta?

É por isso que precisamos de si, caro leitor. Que nos visite. Que partilhe as nossas notícias, que comente, que sugira, que critique quando for caso disso. O ECO tem (ainda) um modelo de acesso livre, não gratuito porque o jornalismo custa dinheiro, investimento, e alguém o paga. No nosso caso, são desde logo os acionistas que, desde o primeiro dia, acreditaram no projeto que lhes foi apresentado. E acreditaram e acreditam na função do jornalismo independente. E os parceiros anunciantes que também acreditam no ECO, na sua credibilidade. As equipas do ECO, a editorial, a comercial, os novos negócios, a de desenvolvimento digital e multimédia estão a fazer a sua parte. Mas vamos precisar também de si, caro leitor, para garantir que o ECO é económica e financeiramente sustentável e independente, condições para continuar a fazer jornalismo de qualidade.

Em breve, passaremos ao modelo ‘freemium’, isto é, com notícias de acesso livre e outras exclusivas para assinantes. Comprometemo-nos a partilhar, logo que possível, os termos e as condições desta evolução, da carta de compromisso que lhe vamos apresentar. Esta é uma carta de apresentação, o convite para ser assinante do ECO vai seguir nas próximas semanas. Precisamos de si.

António Costa

Publisher do ECO

Comentários ({{ total }})

Eficiência diesel num Classe E híbrido

Respostas a {{ screenParentAuthor }} ({{ totalReplies }})

{{ noCommentsLabel }}

Ainda ninguém comentou este artigo.

Promova a discussão dando a sua opinião