Comprador da TAP pode mudar “natureza do novo aeroporto”

Um dos fatores que a Comissão Técnica Independente (CTI) responsável pela Avaliação Ambiental Estratégica do novo aeroporto não controla é o vencedor da corrida à reprivatização da TAP, cujo primeiro passo foi dado pelo Governo na semana passada. A coordenadora-geral afirma que se for o Grupo IAG, dono da Iberia, isso muda a “natureza do aeroporto” que terá de ser construído. Rosário Partidário admite incluir essa variável nos estudos de procura que vão ser realizados.

Os aspetos jurídicos da concessão ainda vão ser estudados e são uma das variáveis que vão influenciar o trabalho da comissão. A engenheira do Ambiente e professora no Instituto Superior Técnico diz que o diálogo com a Vinci, dona da ANA, tem sido cordial. Caso Santarém seja escolhido, terá de existir um concurso internacional para uma nova concessão, a que a Vinci poderá também concorrer, assinala.

Rosário Partidário diz que o objetivo da comissão é apresentar uma opção final ao Governo com as localizações escolhidas. O business plan do futuro aeroporto terá de ser feito posteriormente, assim como as avaliações de impacte ambiental. Montijo e Alcochete têm vantagem por os estudos já estarem feitos.

A Vinci, dona da ANA, que tem a concessão dos aeroportos numa área de 75 kms à volta da Portela, é o principal interessado privado nesta questão. Como tem sido o diálogo?

O diálogo tem sido cordial. Eles têm sido muito simpáticos, apoiando com informação estatística. A coordenadora da área jurídica foi agora reunir com a Vinci. Eles estão conscientes que têm um problema para resolver. Nas audições que fizemos disseram que não eram proponentes do Montijo, eram apenas os que tinham mais informação sobre o Montijo.

Estão, então, abertos às opções que vierem a ser apresentadas.

Também está de alguma maneira dito em documentos deles que o Montijo seria, digamos, uma situação para resolver uma urgência até termos uma outra solução mais definitiva.

Há algumas preocupações mais específicas que tenham transmitido?

Em reuni com eles duas vezes. A primeira vez foi exatamente a preocupação de resolver o problema e que estavam perfeitamente alinhados com aquilo que eram os interesses nacionais. Queriam era encontrar a melhor solução e estavam disponíveis para colaborar connosco para encontrar essa solução.

Santarém fica fora da concessão da ANA. Isso poderá levantar obstáculos?

Nós não conseguimos ainda fazer uma análise pericial ao contrato de concessão da ANA. Temos estado a trabalhar nisso, quer a coordenadora da área jurídica quer o coordenador da área económica e financeira. Estamos a aguardar que sejam feitos contratos jurídicos, porque um deles é apenas para analisar o contrato de concessão. Será essa análise jurídica que permitirá perceber onde estão os limites, quais as diferentes possibilidades e qual a problemática do contrato de concessão.

Se eles [promotores de Santarém] apresentam a proposta e têm pareceres jurídicos por detrás dessa proposta, eu quero acreditar que constrangimentos jurídicos não haverá.

Os proponentes de Santarém consideram não ser um obstáculo.

Se eles apresentam a proposta e têm pareceres jurídicos por detrás dessa proposta, eu quero acreditar que constrangimentos jurídicos não haverá. Poderá é depois haver outras formas de negociação entre o concessionário e o concedente.

Isso significaria, na prática, o Estado ter que fazer uma nova concessão.

Pois, ou renegociar esta.

Teria de haver um concurso público internacional para ser concessionada uma nova zona aeroportuária.

Exato. Isso não quer dizer que a Vinci não se pudesse posicionar para essa nova concessão.

Isso não atrasaria ainda mais este processo, uma vez que teria ainda de ser lançado um concurso público?

Isso faz parte daquilo que nós temos de analisar, essa questão do tempo. Por exemplo, o presidente da Câmara de Lisboa é muito engraçado porque o primeiro critério dele é a proximidade e o segundo a rapidez. Eu acho ótimo, mas o problema é conseguirmos chegar à rapidez, porque tem tantas variáveis. Estamos dependentes das outras infraestruturas, nomeadamente do plano ferroviário nacional. Estamos dependentes do contrato de concessão e do que ele significa. E estamos dependentes de outras variáveis que nós também não controlamos, desde logo a situação política.

Outro tema que a comissão não controla é o processo de reprivatização da TAP. Já manifestou em entrevista ao Observador preocupação em relação ao facto de o Grupo IAG, dono da Iberia, poder vir a ser o comprador da companhia aérea. Isso tem uma implicação muito grande naquilo que pode ser o desenho do futuro aeroporto?

Preocupa-me e preocupa muita gente. Só por uma questão prática e pragmática. Quer dizer, Madrid já é um hub. Se a companhia aérea que está ligada a Madrid ficar ligada a Lisboa, como companhia preferencial. Não sei, se calhar até pode ser que eles vejam algum interesse em ter também um hub em Lisboa, mas tudo indica que não.

Portugal poder crescer, desenvolver-se em termos de capacidade, de ligação, de conectividade com outros países do mundo e não apenas com a Europa. Até pelo posicionamento central que tem no Atlântico. Mas isso tem que ser motivado por Portugal. Não é Espanha que vai motivar isso.

Que impacto é que depois pode ter? É na procura agregada do futuro aeroporto?

O impacto que tem é a natureza do aeroporto. Uma coisa é nós estarmos a pensar que Portugal pode aumentar a sua competitividade e tentamos demonstrar isso do ponto de vista económico, nas análises que têm estado a ser feitas. Portugal poder crescer, desenvolver-se em termos de capacidade, de ligação, de conectividade com outros países do mundo e não apenas com a Europa. Até pelo posicionamento central que tem no Atlântico. Mas isso tem que ser motivado por Portugal. Não é Espanha que vai motivar isso. Os espanhóis, como nós sabemos, gostam de ver Portugal como uma das suas províncias ibéricas.

E o aeroporto de Lisboa passaria a funcionar nessa lógica regional.

O aeroporto de Lisboa, se calhar, teria tanta importância como o aeroporto de Barcelona ou o aeroporto de Valência. Barcelona, apesar de tudo, tem um bocadinho mais importância, mas é um aeroporto regional na Europa.

Há ligações que a TAP assegura no Atlântico com a vantagem de estar localizada em Lisboa. Acha que pelo menos essas teriam de continuar a ser asseguradas a partir da capital portuguesa?

Não faço ideia. A minha bolinha de cristal não me consegue responder a isso. Mas houve quem sugerisse que para ir para a Madeira e para os Açores tínhamos que ir a Madrid apanhar o voo. Isso é algo que pode ser parte dos estudos de procura que temos que fazer.

[O comprador da TAP] é algo que pode ser parte dos estudos de procura que temos que fazer.

Incluir esta possibilidade em função de quem foi o comprador da TAP.

Incluir essa possibilidade, eventualmente. O grande risco aqui é ser o Grupo IAG.

Porque isso resultaria na necessidade de um aeroporto de menor dimensão.

Claro, e portanto, tem influência naquilo que estamos a fazer. Isto conjugado com outro aspeto que é a necessidade de transferir passageiros do transporte aéreo para o transporte ferroviário, que é uma determinação europeia. Significa que vai reduzir muitas ligações, nomeadamente em Portugal. Mesmo até Madrid a ferrovia pode ser uma solução. Acho que se falava de duas horas com a nova ligação? Duas horas para Madrid é na calma. Se se entender essa redução e não houver uma série de investimentos a nível nacional que justifiquem uma procura superior em Lisboa… Assumindo que haveria uma transferência de voos para Madrid com a compra da TAP pelo Grupo IAG, se calhar perde-se um pouco a razão para sair da Portela por razões de movimento. Claro que a Portela tem um problema grave, que não será tão grave se o seu número de movimentos for inferior, que é o impacto que tem na cidade.

Vamos fazer de uma forma que permita dar a indicação, considerando todos os aspetos que queremos estruturar em torno de fatores críticos de decisão, a melhor opção é esta. Não vamos chegar a nenhum business plan em concreto.

Entre os dez critérios iniciais que foram usados para a primeira triagem das opções, de facto não constava a questão do impacto económico nem dos custos para o Estado, mas isso vai constar da avaliação dos critérios que vão ser avaliados a seguir?

Seguramente. Nós vamos fazer uma avaliação comparativa das cinco opções, mais eventualmente as outras que se confirmarem. Vamos fazer de uma forma que permita dar a indicação, considerando todos os aspetos que queremos estruturar em torno de fatores críticos de decisão, a melhor opção é esta. Não vamos chegar a nenhum business plan em concreto. O business plan acaba por ser o passo seguinte ao resultado que nós encontrarmos.

A conclusão pode ser, por exemplo, Portela mais Montijo numa fase transição e depois Alcochete como aeroporto definitivo. Vai chegar a este nível de solução final?

Sim. Quem diz isso diz Portela, mais Montijo e Santarém. Ou “Santaremzinho” e “Alcochetezinho”, para a fase inicial. Uma das coisas que queremos demonstrar é se construir em Alcochete ou Santarém é mais caro do que construir no Montijo.

Para se perceber qual deve ser o “inho”?

Para perceber qual é que deve ser o “inho”. É aí queremos chegar. Há duas coisas que são um pilar fundamental, os objetivos que temos que atingir e o modelo de aeroporto que pelo qual nos estamos a orientar. E foi por isso que definimos o aeroporto ideal. Esse conceito ainda vai ser afinado. Nós queremos fazer ainda mais mesas temáticas em torno do aeroporto ideal, que é para não sermos só nós. E é isso que nos vai estar como bandeira presente para conseguirmos fazer a avaliação.

A avaliação e a declaração de impacto ambiental de Alcochete já não são válidas?

Não são válidas, mas estão feitas. O facto de não estar válido é um mero procedimento administrativo. Uma coisa é certa: os estudos estão feitos e não houve grande alteração.

Significa que neste caso é um ponto a favor de Alcochete?

E do Montijo.

Embora o Ministério Público tenha pedido em setembro a invalidade da Declaração de Impacto Ambiental do Montijo. Se for considerado inválido será preciso uma nova.

Sim, mas isso admitindo que Montijo é viável e para o que queremos Montijo.

Em todos os outros será também necessário este passo.

Vai ser sempre necessária uma avaliação do impacto ambiental. Pegões ou Rio Frio vai começar do zero. Não há projeto. Estamos a assumir que pode ser um projeto tipo Campo de Tiro de Alcochete, como um padrão. Agora não temos os estudos todos feitos. Portanto esses estão de facto claramente em desvantagem. Os outros estão feitos. Não está válida, mas isso é um procedimento administrativo.