“PS e PSD têm de firmar um acordo para a localização do novo aeroporto”premium

Pedro Nuno Santos gostava que a TAP tivesse perdido menos slots, mas o verdadeiro problema é a saturação da capacidade no aeroporto de Lisboa. Futura infraestrutura deve ser acordada entre PS e PSD.

Pedro Nuno Santos defende um entendimento entre o PS e o PSD sobre a futura localização do novo aeroporto de Lisboa, para garantir que depois da avaliação ambiental estratégica se chega a uma decisão definitiva.

O ministro das Infraestruturas não revela quantas faixas horárias Bruxelas chegou a querer que a TAP cedesse, mas diz que eram bem mais. "A sensação com que ficámos no fim foi de vitória", afirma. Diz também que não foi uma derrota para a Ryanair, que gostava de ver crescer mais em Portugal, assim a capacidade aeroportuária o permitisse.

Sobre a venda das participações que a TAP terá de fazer, admite que sair da Manutenção & Engenharia Brasil (a antiga VEM) vai custar 110 milhões de euros. Já a Groundforce, "uma empresa viável", deverá ser vendida nos próximos meses.

A TAP vai ter de ceder 18 slots ou 9 pares de descolagem e aterragem. A proposta inicial do Governo eram 6 pares. Custou-lhe ter de ceder mais estes 3. Que impacto é que isso tem na companhia?

Claro que custou porque para nós a TAP não cedia nenhum. Isto é, a TAP só cederia aqueles que entendesse porque às vezes isso acontece. A TAP já cedeu alguns slots ao longo destes anos, faixas horárias que não têm interesse comercial e para nós não seria problema nenhum perdermos 18 slots se fossem escolhidos pela TAP. Não vão ser.

Quantos é que são os escolhidos pela Comissão?

São os 18. Vai ser com a TAP porque a TAP conhece o negócio, mas a Comissão Europeia quer slots com interesse comercial.

Quais são os horários? As faixas horárias?

Isso não está definido. São distribuídos ao longo do dia. Nós não queríamos que estivessem concentrados na manhã porque aí seria um problema.

Nós não gostaríamos de perder nenhum slot, mas perdemos menos do que aqueles que a Comissão Europeia queria inicialmente que nós cedêssemos.

Pedro Nuno Santos

Ministro das Infraestruturas e da Habitação

Quantos slots a Comissão Europeia chegou a querer que a TAP libertasse?

Isso não vou revelar. Não acho que seja importante. Eram bem mais do que estes e por isso é que a sensação com que ficámos no fim foi de vitória. Nós perdemos mais do que aqueles que gostaríamos de perder. Na prática, nós não gostaríamos de perder nenhum, mas perdemos menos do que aqueles que a Comissão Europeia queria inicialmente que nós cedêssemos. O que acontece, infelizmente, é que nós temos um aeroporto que tem a sua capacidade saturada. Aquilo que eu desejaria, enquanto ministro da República e português, era que uma Ryanair, uma Easyjet ou outra companhia aérea qualquer pudesse alargar a sua operação em Portugal, sem isso ter que ser feito à custa da redução da TAP, porque a TAP faz negócio. Se nós tivéssemos a capacidade aeroportuária da região de Lisboa mais expandida, este problema não existia. O que mais me dói é nós estarmos a disputar slots num aeroporto que infelizmente não tem mais slots, quando Portugal poderia ter já resolvido essa insuficiência de capacidade aeroportuária. Todas as companhias podiam estar a crescer sem se canibalizarem umas às outras.

O PS e o PSD têm de conseguir sentar-se, consensualizar e firmar um acordo sobre a localização do aeroporto.

Pedro Nuno Santos

Ministro das Infraestruturas e da Habitação

Já tem data para a resposta às alternativas que há para o novo aeroporto?

Não, porque nós neste momento estamos ainda no concurso para se escolher a empresa que vai fazer a avaliação ambiental estratégica. São mais ou menos conhecidas as minhas ideias sobre alianças. Eu acho que em muitas matérias os dois maiores partidos têm que se entender. O Presidente da República em bom tempo elencou duas matérias onde devia haver consenso e manifestação de posição durante a campanha: o aeroporto e a TAP. Não tenho dúvidas nenhumas que quando nós terminarmos este processo de avaliação ambiental estratégica, que tem mesmo de ser o último, o PS e o PSD têm de conseguir sentar-se, consensualizar e firmar um acordo sobre a localização.

Não entre o PS, o Bloco de Esquerda e o PCP?

Não. Quanto mais transversal puder ser o acordo, melhor. A não ser que as coisas mudem muito nos próximos anos, o PS e o PSD têm mais de 70% do eleitorado. É inevitável que uma matéria que se prolongará para lá de vários governos tenha que ter um acordo muito forte entre os dois maiores partidos.

Não é possível fazer essa avaliação ambiental estratégica em menos tempo?

Não. Para fazer uma avaliação ambiental estratégica séria não é possível. Nós podíamos abdicar dela, mas nós só a estamos a fazer porque o PSD exigiu.

A Ryanair é uma empresa importante a operar no nosso país e nós queremos que a Ryanair continue a crescer em Portugal.

Pedro Nuno Santos

Ministro das Infraestruturas e da Habitação

À pouco referiu a Ryanair. A aprovação do plano de reestruturação da TAP pela Comissão Europeia é uma derrota para a Ryanair?

Não. A Ryanair é uma empresa importante a operar no nosso país e nós queremos que a Ryanair continue a crescer em Portugal. E a Ryanair o que tem exigido, num contexto em que o aeroporto demora, é slots e ponto final. O que a Ryanair tem exigido é um novo aeroporto no Montijo. A única coisa que posso dizer sobre isso, ainda mais agora que vamos fazer a avaliação ambiental estratégica, é que sou agnóstico.

Quanto é que a Ryanair e outras low-cost recebem de entidades públicas como câmaras, Turismo e governos regionais para fazerem os voos que fazem? A TAP vai ter esta subsidiação de todos os portugueses. Essas companhias também recebem subsídios. Consegue dizer-nos um número?

Gostava, mas não sei. Sei uma coisa: para sermos sérios e honestos não tem comparação com o que se está a fazer na TAP, que é um investimento de uma dimensão sem precedentes. O que as low-cost recebem, e a TAP também, mas menos, é alguns apoios para promover alguns destinos. E isso faz a diferença entre essas empresas abrirem ou não bases. A Ryanair abriu agora uma base no Funchal, fez um acordo de 3 milhões de euros, julgo eu, com um instituto de turismo. Estamos a falar de ordens de valor reduzidas.

Outro tema importante são as vendas e ou liquidações que o grupo tem de fazer de empresas fora do negócio puro da aviação. A Manutenção & Engenharia Brasil, do que se sabe, acabará na liquidação. Aparentemente não apareceram interessados disponíveis a pagar o que a TAP quer.

Com a exceção da Cateringpor, no que diz respeito às outras duas os trabalhos já estão a ser feitos, por razões diferentes. No caso da M&E Brasil, o processo já vem de há muito tempo. Esta gestão da TAP esteve recentemente no Brasil para procurar alternativas no Brasil. Mas tem sido muito difícil. A situação da M&E Brasil é terrível. As contingências são brutais. E, por isso, é muito difícil encontrar interessados.

Quanto é que vai custar a liquidação?

Alienar ou encerrar serão os destinos. Ficar com ela mais tempo, isso é impensável para nós. Embora vá custar dinheiro. No máximo, 110 milhões de euros. Se nós tivéssemos tomado esta decisão há muito mais tempo, tinham-se poupado uma centenas de milhões de euros, 800 a 900 milhões.

Porque isso não foi resolvido antes?

Não me perguntem a mim. Quem andou a financiar isto foi a TAP SA, a emprestar à TAP SGPS. Por isso é que quando nós fomos a Bruxelas havia quem dissesse que nós podíamos separar as duas e levar a Bruxelas só a TAP SA e Bruxelas não foi nessa cantiga. Porque a TAP SGPS devia 800 milhões de euros à TAP SA. Portanto, se a TAP SGPS falisse, a TAP SA entraria logo a seguir numa situação complicada. Estamos a falar de uma dívida da TAP SGPS por conta da M&E Brasil.

E a Groundforce, está quase vendida?

A Groundforce é diferente. Está sob administração de insolvência e vai entrar num plano de recuperação. Há vários interessados, são conhecidos e têm estado a fazer propostas. É um processo que está a ser gerido pelos administradores de insolvência.

Os interessados são os mesmos que já estiveram no passado?

Sim, em grande parte. Não sei se entretanto apareceram mais, tanto com o Montepio como connosco.

A venda vai acontecer nos próximos meses?

É nos próximos meses. Não há nenhuma razão para que não seja. A Groundforce é uma empresa viável. Teve o azar de ter esta pandemia e de ter um acionista sem capacidade financeira para socorrer a empresa.

A TAP tinha um acionista que não tinha capacidade financeira. A Groundforce tinha um acionista que não tinha capacidade financeira...

Este é um ponto que o país tem de aprender para o futuro. Quando nós falamos sobre a venda da TAP, há uma coisa que para mim é muito clara: não pode acontecer nem com a Groundforce, nem com a TAP, aquilo que aconteceu no passado. O que o PSD fez com a TAP e a Groundforce tem de ser um ensinamento para nós no futuro. Uma coisa é querer privatizar, outra é vender ao primeiro que aparece. Isso é um erro que nenhum empresário privado comete. Vendemos a TAP a um homem criativo, um grande empreendedor do setor da aviação, mas sem a capacidade financeira para capitalizar a empresa como a TAP já precisava na altura em que foi privatizada. Com a Groundforce ainda mais grave. Quem a comprou acabou por nunca chegar a gastar dinheiro. Ganhou dinheiro sem lá nunca ter metido um cêntimo. E isso é algo que a nós todos nos revolta. Mas, mais grave ainda, é não ter oferecido as condições e a idoneidade necessária para que a empresa pudesse crescer e se desenvolver. É por isso que a TAP, se algum dia for vendida, tem de ser integrada num grupo que seja sólido, consistente, com capacidade financeira.

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