“Somos contra limitações administrativas” nas margens dos combustíveis. “É deixar o mercado funcionar”

Secretário-geral da ACAP reconhece que o "reinado" dos diesel acabou. Os eletrificados estão a ganhar terreno, apesar de Portugal ter saído do top europeu nos 100% elétricos.

Se antes a escolha era entre gasóleo ou gasolina, agora há todo um novo mundo com os automóveis eletrificados. Estão a ganhar “terreno” nas estradas portuguesas, juntamente com os 100% elétricos. Esta mudança acabou com o “reinado” dos diesel, mas os combustíveis continuam a ser importante para pôr os carros a andar. E o preço é alto.

Hélder Pedro, que revela em entrevista ao ECO que a procura pelos modelos a gasóleo “está a descer fortissimamente”, com os “veículos movidos a energias alternativas a crescerem bastante”, tem olhado para a escalada dos preços dos combustíveis com preocupação, mas ao contrário do Governo, que vê um problema nas margens das petrolíferas, centra atenções nos impostos.

“Somos contra as limitações por via administrativa”, atira, referindo-se ao travão que o Executivo pretende aplicar nas margens das empresas que fornecem os combustíveis. “É deixar o mercado funcionar. Se o mercado funcionar em concorrência, que é o que deve acontecer em todos os mercados, o mercado autorregula-se”. O que o mercado não consegue fazer é baixar os impostos.

“O que gostaríamos muito como indústria automóvel e comércio é que os nossos clientes, os consumidores de automóveis pagassem menos quando vão abastecer o veículo, como acontece, por exemplo, em Espanha“, diz o secretário-geral da ACAP.

Matos Fernandes vaticinou o fim dos diesel. Agora, sabemos que tanto os diesel como os gasolina acabam em 2035. Concorda?

Isto foi uma decisão política, não definitiva. Ainda vai ser negociada quer com os Estados-membros quer com o Parlamento Europeu. A indústria tinha sido confrontada com as metas para 2030, de redução de 37,5% das emissões de CO2, aprovadas pelo Parlamento Europeu, acima do que tinha sido definido pela Comissão Europeia. Achamos que há aqui uma politização desta questão da descarbonização, mas a indústria automóvel está empenhada em cumprir as metas definidas em cada momento na União Europa — não noutras partes do mundo, onde os carros com motores a combustão continuarão a ser produzidos. Até lá, vamos ver, isto porque muita evolução tecnológica pode existir até ao nível da própria descarbonização dos combustíveis.

Mas o que defendemos é que deveria haver aqui o princípio da neutralidade tecnológica, ou seja, deixar que cada construtor tivesse a sua estratégia para atingir esses níveis de descarbonização.

Fala de politização. O que quer dizer com isso?

Quando falo da politização refiro-me a determinados grupos no Parlamento Europeu. Falam da poluição dos transportes mas depois vamos ver a grande percentagem de emissões não tem a ver com o transporte individual, são os transportes coletivos. O transporte individual onde se focam estas políticas [de redução de emissões] é minoritário. Aviões, barcos, camiões, autocarros, esses sim, têm peso.

Até que ponto esta medida de acabar com a produção de carros a combustão vai penalizar Portugal? A Autoeuropa ou a Stellantis de Mangualde estão em risco?

Cada construtor tem a sua estratégia. Irão redefinir essa estratégia na próxima década, também em Portugal. Nós já temos produção de veículos elétricos, quer veículos pesados de mercadorias, quer autocarros. E até a hidrogénio. Já temos essa produção em Portugal que exportamos para os EUA e outros países. Acreditamos que Portugal continuará a ser um país com produção automóvel como tem sido há 60 anos.

Não teremos encerramentos de unidades como no passado?

Não esperamos isso. Portugal é reconhecido por ter este cluster automóvel. Nós temos mão-de-obra muito qualificada no setor automóvel. Temos uma indústria de fornecedores de componentes de primeiro nível. Isso são fatores que atraem investimento, a juntar ao facto de estarmos virados para o Atlântico.

O que se vende em Portugal? Qual o peso dos diesel, atualmente? E o dos a gasolina?

O gasóleo está a descer fortissimamente. A procura tem vindo a descer muito. É uma tendência em toda a União Europeia.

Porquê?

Por um lado, os veículos movidos a energias alternativas têm vindo a crescer bastante. Os ditos eletrificados [entre eles os híbridos e os híbridos plug-in, com a componente a gasolina associada] representam já 25% das vendas, isto por perda dos diesel.

Mas em termos de mix, o diesel perdeu o “reinado”?

O diesel, em 2012, tinha 71% das vendas. Este ano estamos em 26%, depois de ter fechado 2020 com 33% e a gasolina com 44%. Perdeu para os veículos movidos a energias alternativas e esta vai ser a tendência.

E os 100% elétricos? Vendas têm crescido, mas a um ritmo inferior. Há algum travão?

Esse é um mercado que está a a expandir-se. Neste momento temos cerca de 5% de elétricos, são cerca de 27 mil elétricos num parque de seis milhões de veículos. Para se atingir as metas, tem de evoluir. Portugal, por circunstâncias várias, era dos países que tinha maiores percentagem de vendas de elétricos: tínhamos 5% quando a média na Europa era de 2% e em Espanha era de 1%.

Mas fomos ultrapassados…

No ano passado, com estas medidas de apoio forte, na Europa, à compra de elétricos, para mitigar a crise, o que vemos é que neste momento na Europa as vendas já representam 5,1% a 5,2%. Não estamos acima da média da Europa, estamos na média da Europa, e já não estamos em terceiro, quarto lugar, estamos em oitavo lugar [no ranking das vendas de elétricos], porque estabilizámos. O nosso incentivo manteve-se igual. Para as empresas foi retirado ao nível dos veículos ligeiros de passageiros e, portanto, neste momento estamos ao nível da Europa em termos de vendas.

Tem de haver esse progresso e tem de haver um aumento do peso, mas esta vai ser mesmo a tecnologia? Há pouco falámos do hidrogénio, também falou da descarbonização dos combustíveis convencionais… Para um consumidor, faz sentido ir comprar um carro elétrico?

As pessoas têm de optar. Há aqui duas situações. Da parte da indústria, o carro elétrico ou eletrificado é fundamental para cumprir as metas, se não têm penalizações elevadíssimas. Na UE, esta é a lei. Não há volta a dar, foi aprovada. Para as pessoas, o que nós dizemos é que tem de ver muito bem qual o tipo de vida que tem, de dia-a-dia, porque há aqui duas situações. Em primeiro, neste momento fala-se muito do custo. De facto, a tecnologia ainda é cara. Esperemos que no futuro próximo venha a reduzir-se [o custo das baterias], mas neste momento é ainda elevada face ao normal e ao budget médio das famílias. Portanto, se os poderes europeus, os poderes públicos defendem tanto esta solução têm de também que apoiar essa compra no início. É o que está a acontecer em Portugal, noutros países. Podia ser mais.

Com o desenvolvimento da tecnologia o custo vai baixar…

A ideia é, a prazo, com o desenvolvimento da produção e o aumento da produção da tecnologia baixar o custo de produção. Mas até lá há uma necessidade para se massificar ou para se divulgar de haver esse apoio, esse incentivo que está a haver nos vários países.

E qual é o outro ponto fundamental?

É a questão da rede de carregamento, porque se não houver o conforto de uma rede de carregamento suficientemente abrangente, as pessoas não vão estar a comprar o carro se depois não têm capacidade na sua casa ou no local de trabalho de poder carregar facilmente. O Governo tem vindo a fazer um esforço para aumentar a rede, só que há cálculos que dizem que em 2025 teremos de ter 25 mil pontos de carregamento em Portugal. Cerca de quase 10 vezes mais do que temos neste momento. Mas não só em Portugal, também na Europa. Em 2030 então será um valor superior. E isso é que tem de acontecer. Não há capacidade para se aumentar as vendas se não há rede de carregamento. Neste momento um aspeto positivo deste Fit for 55 da Comissão Europeia é que impõe aos Estados-membros terem uma rede de carregamento definida. E há métricas a cumprir.

O Censos diz que 31 concelhos têm metade da população do país. Quer dizer, naturalmente que uma cidade de Lisboa vai precisar de milhares de postos de carregamento. E não há, se calhar, onde os pôr.

E, por outro lado, há a chamada coesão nacional, porque a pessoa que mora no interior…

Também tem de ter um posto…

Acho que este ano consegue-se, finalmente, que em todos os concelhos do país haja no mínimo um ponto de carregamento. Mas, quer dizer, esse ponto está na sede do concelho. Por exemplo, o meu concelho de origem não tinha nenhum ponto de carregamento, agora vão pôr um na sede de concelho. Mas tem uma área — como é uma zona com pouca população — que há localidades que estão a uma hora da sede do concelho. A pessoa chega lá com a bateria não vai por à noite e depois vai para casa… Ou fica ali três horas na sede de concelho. É que temos de ver também a coesão. Portugal não é só o litoral. Mas mesmo o litoral precisa de uma capacidade de carregamento muito elevada. Estão a dar-se passos, mas pelos dados é de facto ainda uma distância muito grande. Mas não só em Portugal, é em toda a UE.

E há energia suficiente para alimentar se tivermos um parque com 10% a 15% de carros elétricos?

Essa é uma questão também que os técnicos têm discutido muito e que está na ordem do dia. Há aqui duas questões. Uma é a capacidade e outra é a da fonte de energia — Portugal tem aqui um bom posicionamento, mas na UE nem em todos os países é assim. Nós, por acaso, somos um país com energias renováveis e com uma percentagem significativa [destas no consumo total], mas há outros países da Europa onde isso não acontece, como a Polónia, certas zonas de outros países, em que isso não acontece. Portanto, a pegada aí é diferente mas isso é outra questão.

Temos o problema da fonte mas também temos o problema de estrutura porque uma das situações que acontece é que as pessoas num condomínio em que já existem dois carros elétricos, para por um terceiro ponto de carregamento é preciso pedir ao fornecedor de energia para reforçar a capacidade externa do edifício. É um investimento…

É um investimento que os outros condóminos que não têm carros elétricos não querem suportar, não é?

É preciso fazer alguma coisa para definir estas regras…

Foi feita muita legislação, mas depois na prática… Foi feita legislação para os condomínios e etc… Mas depois na parte prática é isso que está a dizer. Nem sempre se concretiza só para pôr mais um… é uma dificuldade de decisão e de custo.

Hélder Pedro, presidente da ACAP, em entrevista ao ECO - 29JULÇ21

Relativamente aos combustíveis, temos uma subida bastante forte nos preços. O Governo aponta o dedo ao setor petrolífero e vai avançar com a limitação de margem sobre estes produtos. Faz sentido?

Como indústria automóvel, acompanhamos… O combustível é fundamental para os veículos funcionarem, mas é outra indústria. Nós, o que vimos durante muitos anos, já não é o caso, é que em Portugal o imposto sobre os combustíveis era dos mais elevados, sobretudo na gasolina.

Está a desviar a questão da margem para a questão fiscal?

Sim. Começava pela questão fiscal. Na margem, nós por princípio e como setor empresarial, somos contra as limitações por via administrativa. É deixar o mercado funcionar. Se o mercado funcionar em concorrência, que é o que deve acontecer em todos os mercados, o mercado autorregula-se e faz as suas próprias margens. É isso que nós achamos. Agora, a componente que tem sido muito falada, que é a fiscal, tem vindo a harmonizar-se, mas tradicionalmente, sobretudo na gasolina, estávamos no patamar cimeiro da tributação dos combustíveis.

Tem havido uma harmonização, mas estamos a falar de impostos à volta dos 60%…

Sim, continua a ser muito elevada.

Quando estamos a falar de margens, os impostos têm o seu peso…

Depois há esta famosa questão da incorporação dos biocombustíveis que também há anos que se fixou em Portugal e também segundo os operadores traz um custo acrescido face a outros países que não têm essa margem. Também é uma questão. Há países que não têm essa obrigatoriedade de incorporação como Portugal há 10 ou 12 anos incluiu na legislação. E isso, parecendo que não, estamos a falar de um setor que quaisquer cêntimos já contam. E isso não foi revisto também, tanto quanto sei. O que gostaríamos muito como indústria automóvel e comércio é que os nossos clientes, os consumidores de automóveis, pagassem menos quando vão abastecer o veículo, como acontece, por exemplo, em Espanha.

Mas acha que só não se mexe na parte fiscal e aponta-se baterias à questão das margens pela mensagem que possa passar? A mensagem de “consumam combustível que é poluente”.

É poluente… mas, lá está, se se incentivasse a compra de carros de baixas emissões já não seria assim. Por outro lado, também temos de perceber que a mobilidade é fundamental nas economias. E as pessoas dependem em muitos casos do veículo automóvel para ir trabalhar. Uma pessoa que mora numa vila do interior, trabalha numa fábrica a 30 quilómetros onde só passa um autocarro de manhã e outro à noite tem de ter um carro para se deslocar para o trabalho. E se vai levar os filhos ao infantário… não tem uma rede de transportes públicos. Tem que ter um automóvel. Se calhar, tem um carro antigo e que polui e não foi incentivado pelo Governo a trocar esse automóvel por um de menores emissões.

Teme que este Orçamento do Estado possa voltar a mexer na questão do ISP?

Do ISP, com esta toda questão que tem sido levantada é possível, não sei…

Mas pelo lado negativo?

Sim, não vejo infelizmente o que possa haver aqui. Mas esperamos que, pelo menos, as coisas se mantenham como estão.

Mas tem alguma indicação?

Não. Nós do ISP não costumamos falar muito. Mas é mais o ISV e o IUC. Deixamos para outra associação congénere com quem temos boas relações.

E relativamente às receitas fiscais associadas ao automóvel. Neste momento, os consumidores podem estar a adquirir veículos elétricos, que têm uma série de benesses. Vai ter de haver aqui alguma mudança na fiscalidade para se conseguir colmatar as perdas que vamos ter com a diminuição do consumo de combustíveis?

Essa é uma questão que nos preocupa e nós gostaríamos já de ter um grupo de trabalho com o Governo a programar essa situação porque isso vai acontecer a curto prazo. Os governos querem estimular de facto estes veículos, a compra dos veículos, mas depois querem continuar a ter uma receita fiscal como tinham até aqui. O Governo tem de decidir o que é quer em termos de receitas fiscais deste setor, quer na compra quer dos combustíveis. Como vai compensar. Mas neste momento penso que não há nenhuma ideia sobre isso.

Mas acha que quem tem hoje em dia um carro elétrico, quem já adotou esta tecnologia pode ter uma má surpresa?

Nós esperamos que quem adquiriu agora um veículo elétrico nessa expectativa de ter algumas benesses as mantenha. Agora, não é certo no futuro, quando aumentar a venda destes veículos, se o Governo tem aqui alguma intenção de dizer que quer X milhões de euros deste setor. Esperemos que não.

Mas é natural que o ISV passe a aplicar-se?

Como digo, gostaríamos de ter uma perspetiva futura porque a indústria automóvel investe a médio, longo prazo. Gostaríamos de poder dizer: em 2025 será assim, em 2030… mas neste momento, como sabe, é sempre difícil fazer previsões a médio prazo sobre essa matéria.

Isso é porque estamos em Portugal…

É sempre Orçamento a Orçamento. É ali no mês antes do Orçamento que se decide. É porque estamos em Portugal, infelizmente.

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