Venda da TAP tem tudo para correr melhor que a de 2015

A semana começou com buscas da Polícia Judiciária relacionadas com a privatização de 2015 e acabou com três gigantes da aviação europeia – Air France-KLM, Lufthansa e IAG – a manifestarem formalmente o seu interesse na venda de uma participação minoritária na companhia.

O timing do Departamento Central de Investigação e Ação Penal diz muito sobre os tempos da justiça em Portugal: diligências realizadas passados dez anos depois de se fazer o negócio. E numa semana crucial, a fazer parecer que alguém no Ministério Público não quer que se faça a reprivatização.

Só que, ao contrário de 2015, desta vez a venda tem tudo para correr bem.

Na altura, a TAP tinha capitais próprios negativos de 600 milhões de euros – estava, na prática, insolvente – a tesouraria mal dava para pagar salários e a fornecedores. Não tinha também dinheiro para cumprir com o contrato de leasing de 12 novos aviões Airbus A350.

Foi uma venda feita com a corda na garganta ao único comprador que apareceu, a Atlantic Gateway de David Neeleman e Humberto Pedrosa, com o primeiro a tirar da cartola um negócio com a Airbus que fazia entrar na TAP 227 milhões de dólares a troco da promessa da compra de 53 aviões. Negócio esse agora na mira do Ministério Público.

O atual processo de privatização é bem diferente. A TAP dá lucros desde 2022 e este ano não deverá ser diferente, embora o resultado operacional se tenha vindo a deteriorar.

O tal negócio sob suspeita dos 53 aviões permite-lhe agora ter uma frota renovada, que exige menos manutenção e é mais eficiente no consumo de combustível. A aposta no Brasil, onde a TAP tem uma quota de 22% nas ligações com a Europa, é um negócio lucrativo e o principal chamariz para os interessados na privatização.

Interessados, no plural, e não apenas um. E de outro calibre. Há 10 anos foi um empresário dono de uma companhia aérea brasileira e outro dono de uma empresa portuguesa de transporte rodoviário de passageiros, a Barraqueiro, que salvaram a privatização e a companhia. Resta apurar se em algum momento também se aproveitaram dela.

Agora os concorrentes são os três grandes grupos de aviação europeus: Air France-KLM, IAG e Lufthansa.

A TAP conseguiu sobreviver sozinha graças à sua posição dominante no aeroporto de Lisboa (cerca de 50% dos slots) e à aposta certeira no Brasil. Mas num ambiente cada vez mais concorrencial, a sustentabilidade a longo prazo depende de ir buscar os ganhos de escala oferecidos pela pertença a um grupo, seja na compra de aviões, no investimento em digitalização ou nos custos de financiamento.

Quem comprar a TAP será para a fazer crescer, torná-la mais rentável, aproveitando as vantagens que a companhia oferece e somando-lhe as suas.

Tem tudo para correr bem, mas já há quem prepare a narrativa do fracasso. Do PS ao Chega, diz-se que a privatização tem de garantir a devolução dos 3,2 mil milhões injetados na companhia pelos contribuintes. E só o dizem porque sabem que essa é uma tarefa impossível, mais ainda exigindo a venda só de 49,9%.

Mesmo que metade da TAP valha 700 milhões, ficam a faltar 2,5 mil milhões. Não há dividendos que paguem essa soma.