Bruxelas “aperta” TAP, mas hub de Lisboa fica protegido

Compensações pelos prejuízos da covid e emissão no mercado elevam a contribuição própria da TAP no esforço de reestruturação para mais de 40%. Perda de slots não deverá ameaçar "hub" em Lisboa.

A 10 de dezembro, daqui a menos de um mês, terá passado um ano desde que o plano de reestruturação da TAP foi enviado para aprovação da Comissão Europeia. Uma longa espera num processo atribulado, e a companhia até já tem uma nova gestão, agora liderada por Christine Ourmières-Widener. O Governo espera que o processo esteja concluído ainda este ano, mais duro do que a proposta apresentada, menos grave do que aquilo que poderia ser a transformação da TAP numa ‘Tapezinha’.

As faixas horárias de levantamento e aterragem do aeroporto de Lisboa são o principal ponto crítico das negociações entre Bruxelas e o Governo, até porque poderá pôr em causa a posição da TAP com ‘hub’ em Lisboa. A transportadora aérea portuguesa terá de ceder mais do que os seis slots de médio curso apontados inicialmente e, ao que o ECO apurou, neste momento a negociação aponta para uma redução da ordem dos 20 slots (num total superior a 300). Mas o ponto ainda mais relevante não está centrado no número de slots, mas nas horas que serão cedidas e no procedimento de alocação a potenciais interessados, nomeadamente à Ryanair. O impacto será maior se estiverem envolvidas faixas mais valiosas, que permitem a ligação aos voos de longo curso para os EUA ou Brasil. Seja qual for a cedência, a existência do hub em Lisboa não fica posta em causa, garante quem conhece as negociações.

As expectativas do Governo para a conclusão do processo apontam para dezembro. Foi no verão que as expectativas sobre uma aprovação rápida do plano se esfumaram. Na sequência de um recurso da Ryainair, que tem sido muito crítica das ajudas de Estado à TAP e outras companhias por desvirtuarem a concorrência, o Tribunal Geral da União Europeia sentenciou a anulação da injeção de 1.200 milhões na transportadora aérea portuguesa ainda em 2020.

O Tribunal considerou que não ficou demonstrado de forma inequívoca pela Comissão Europeia (CE) que a injeção pública era o único caminho possível e que não beneficia indevidamente terceiros. Bruxelas teve de readotar a decisão, para evitar a devolução do dinheiro pela TAP. No mesmo dia, para garantir que não voltava a ser colocada em xeque, a CE anunciou a abertura de uma investigação aprofundada aos auxílios de Estado à companhia portuguesa.

Nessa decisão, a CE informava que ia analisar “se a TAP ou os operadores de mercado contribuem suficientemente para os custos de reestruturação, assegurando assim que o plano não depende em excesso do financiamento público” e ainda “se está acompanhado de medidas adequadas para limitar as distorções da concorrência criadas pelos auxílios”. O que já apontava para os dois temas mais sensíveis da negociação: o nível de contribuição própria da TAP para o esforço de reestruturação e a cedência de slots, as faixas horárias para descolar e aterrar, no Aeroporto Humberto Delgado.

A proposta original enviada pelo Governo para Bruxelas previa que a contribuição própria da TAP nos custos de reestruturação fosse de 36%, um número que fica muito longe dos 50% recomendado pelas regras sobre auxílios de Estado. O esforço da companhia inclui o corte nos encargos com pessoal, conseguido com a saída de mais de 2.400 trabalhadores e reduções de salário que chegam aos 50%, diminuição da frota para 88 aviões, renegociação de contratos de “leasing” de aeronaves ou a diminuição de custos com fornecedores.

Antecipando que seria necessário ir mais longe, a proposta já admitia a possibilidade de a contribuição própria crescer para um valor entre 40% e 50%, e é por aí que o Governo acredita poder convencer a Direção-Geral da Concorrência europeia (DG Comp). Como? Mexendo no numerador.

Um dos caminhos é a dedução das compensações pelos prejuízos provocados pela covid-19 no montante total da ajuda considerado no cálculo. O Estado já colocou na TAP 462 milhões por via daquelas compensações. Para breve é esperada uma nova tranche de cerca de 100 milhões, ficando a faltar uma última de montante inferior, segundo apurou o ECO.

Esse bolo irá abater aos 3.180 mil milhões que o Governo já se comprometeu a injetar na TAP: 1.200 milhões em 2020, mais 998 milhões previstos para 2021 e 990 para 2022, conforme consta na proposta de Orçamento do Estado para o próximo ano. Montantes em que o Executivo não pretende ceder, apesar da recuperação do tráfego aéreo, até porque as contas da TAP estão a ser penalizadas por fatores como a subida do preço do jet fuel.

Além das injeções, o plano de reestruturação previa ainda uma almofada de liquidez de 512 milhões de euros a partir de 2023 através de uma emissão com garantia do Estado. Se o financiamento for feito no mercado, sem aquela garantia, também reforça a contribuição própria. Uma via que também já era admitida na proposta inicial enviada a Bruxelas.

Estes passos permitem superar os 40%, ficando ainda aquém dos 50% necessários. O argumento do Governo junto de Bruxelas é que noutros casos de ajudas de Estado recentes aquele critério também não foi cumprido. Os auxílios à Lufthansa e Air France têm sido usados como termo de comparação. Resta saber se será suficiente para convencer a DG Comp.

Com a abertura da investigação aprofundada, as partes interessadas puderam remeter a Bruxelas os seus argumentos. Foi o caso da Ryanair, que disse mesmo que irá “recorrer de qualquer decisão da União Europeia que aprove o plano, uma vez que ele é discriminatório e recompensa a TAP por anos de prejuízos e má gestão financeira”. Também a EuroAtlantic avançou com uma exposição formal à DG Comp, segundo noticiou o Expresso, queixando-se de tratamento desigual. O Governo retorquiu ainda no final de setembro, uns dias antes do final do prazo de que dispunha. Mas sem conseguir convencer a CE. O Observador noticiava esta quinta-feira que as respostas iniciais de Portugal às dúvidas da investigação aprofundada não foram suficientes.

Agora a expectativa no Executivo é que a luz verde de Bruxelas chegue até ao final do ano. Sem isso, não será possível colocar na TAP o que falta dos 998 milhões previstos para 2021 e a partir de janeiro a gestão orçamental entra em duodécimos.

A resposta da Comissão Europeia às questões do ECO tem sido sempre a mesma: a investigação aprofundada “está em curso” e “não pode antecipar qual o resultado ou o prazo em que será conhecido”.

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