Exclusivo As soluções para o novo aeroporto, quanto custam e quem paga a fatura?

O debate sobre o reforço da oferta aeroportuária na grande Lisboa tem décadas, vários estudos e contas com muitos zeros. A fatura vai sobretudo para os passageiros, mas pode chegar aos contribuintes.

Numa novela com décadas que já conheceu vários volte-faces, o drama político dos últimos dias não fugiu ao guião. Mesmo tendo sido revogado o plano de Pedro Nuno Santos para o reforço da capacidade aeroportuária para a região de Lisboa, o ministro continua e mantém-se a necessidade urgente de uma solução para o congestionamento no aeroporto Humberto Delgado.

A discussão dura desde os anos 60 e atravessou incontáveis ministros das Obras Públicas. No ministério das Infraestruturas já foram avaliadas mais de duas dúzias de localizações. Rio Frio, Ota, Alverca, Montijo e Alcochete são alguns dos exemplos. Nos últimos anos, ganhou força a solução que passava pela expansão da Portela e a construção de um aeroporto complementar onde hoje é a Base Área n.º 6 no Montijo.

A opção caiu devido à oposição dos municípios da Moita e do Seixal, que aproveitaram a prerrogativa que a legislação lhes dava, enquanto conselhos afetados, para “matar” o projeto. A lei tinha de ser alterada no Parlamento e para isso o Governo necessitava do PSD, que exigiu uma Avaliação Ambiental Estratégia que estudasse várias opções. Processo que Pedro Nuno Santos interrompeu na quarta-feira, com o anúncio da construção de não um mas dois novos aeroportos: Montijo e Alcochete. A revogação pelo primeiro-ministro e a insistência no consenso com o PSD volta a deixar o processo em aberto.

Afinal quais as soluções que estão em cima da mesa, qual a sua viabilidade, quanto custam e quem paga?

Expansão da Portela e construção do aeroporto no Montijo

A opção Montijo foi avançada ainda pelo Governo de Pedro Passos Coelho e reaproveitada por António Costa. Nos últimos meses de Pedro Marques como ministro do Planeamento e Infraestruturas, o Executivo chegou a acordo com a ANA (pertencente à Vinci Airports) para uma solução que contemplava o aumento da capacidade no aeroporto de Lisboa e a construção de uma infraestrutura complementar no Montijo, destinado sobretudo às companhias low cost, que teria capacidade para chegar a 25 milhões de passageiros por ano.

O contrato assinado a 9 de janeiro com a concessionária dos aeroportos previa um investimento de 1,15 milhões, distribuídos em 650 milhões de euros para a primeira fase da extensão do atual aeroporto de Lisboa, que se estenderia até Figo Maduro, a que acresciam 156 milhões para compensar a Força Área e melhorar os acessos ao Humberto Delgado e ao futuro aeroporto no Montijo. Para este último, o investimento previsto era de 500 milhões de euros.

Para reforçar os transportes para o aeroporto estava prevista uma nova ligação fluvial para o Cais do Sodré, com a ANA a pagar dois barcos à Transtejo. Todo o investimento seria, de resto, suportado pela ANA. Como? Através de um novo modelo de fixação das taxas aeroportuárias, que passariam a aumentar em função do investimento feito pela concessionárias. Estas são cobradas às companhias áreas, que por sua vez as refletem no preço dos bilhetes. Ou seja, a construção das infraestruturas seria paga pelos passageiros e não pelos contribuintes. Na altura, a intenção era ter o Montijo operacional em 2022.

Montijo como aeroporto principal e Humberto Delgado como secundário

A solução avançada em 2019 caiu por terra em março de 2021 quando a Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC) chumbou a construção do novo aeroporto para a região da grande Lisboa na Base Aérea n.º 6 do Montijo. A razão? O Decreto-Lei n.º 55/2010 dá aos conselhos afetados o poder de vetar a construção. Foi o que fez a Moita e o Seixal, não deixando alternativa ao regulador.

O futuro aeroporto do Montijo.ANA - Aeroportos de Portugal

A alteração legislativa obrigava ao voto favorável do PSD. Estava-se ainda em plena pandemia e os sociais-democratas fizeram depender a sua anuência à alteração legislativa de uma Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), um estudo que avalia várias dimensões, como a financeira, a económica, a social, a operacional e a ambiental. Seriam estudas três opções. Uma delas equivalente há que tinha sido preconizada em 2019, com o aeroporto Humberto Delgado como principal e o Montijo como secundário. Outra invertia os termos e assumia o aeroporto do Montijo como principal.

Não são conhecidos os custos desta opção, mas a probabilidade de um chumbo ambiental é considerada elevada pelo Governo. A Declaração de Impacto Ambiental (DIA) favorável para o aeroporto do Montijo foi feita para o cenário anterior, com uma pista de 2,4 quilómetros. E mesmo esta obrigava a ANA a cerca de 160 medidas de mitigação dos efeitos sobre a avifauna, para a redução do ruído e a melhoria da mobilidade, num total de 48 milhões de euros. Fazer do Montijo o aeroporto principal, com duas pistas de 3 quilómetros (que permitem a aterragem de aviões maiores), é considerado inviável pelo ministério.

Alcochete como novo aeroporto principal

A terceira opção a ser estudada pela AAE era a construção de um aeroporto de raiz no Campo de Tiro em Alcochete, que substituiria o Humberto Delgado. O Laboratório Nacional de Engenharia Civil foi incumbido de fazer um estudo comparativo entre a OTA e Alcochete, em 2007, pelo então ministro das Obras Públicas, Mário Lino. Divulgado em 2008, o relatório pronunciou-se a favor de Alcochete.

Além de um menor impacto nos aquíferos (mas maior na biodiversidade), o LNEC considerou que o Campo de Tiro oferecia uma maior possibilidade de expansão da infraestrutura e a acomodação de uma “cidade aeroportuária”. Este último permitia ainda uma “otimização das condições económico-financeiras de desenvolvimento do projeto”. O custo estimado da obra para a obra foi de cerca de cinco mil milhões de euros. Em março de 2021, o presidente da ANA, José Luís Arnault, apresentou contas um pouco diferentes. Segundo números que avançou ao Correio da Manhã, o investimento total seria de 7,6 mil milhões, dos quais cinco mil milhões em acessibilidades e que sairiam do Orçamento do Estado.

Ao contrário do Montijo, Alcochete exige um avultado investimento em infraestruturas rodoviárias, com ligação à A12 e A13, e ferroviárias. Implica também a construção de uma terceira travessia sobre o Tejo, que vai ligar Chelas ao Barreiro, embora esta já esteja prevista no Plano Rodoviário Nacional, permitindo tirar meia hora à ligação para Madrid e Faro. Segundo o Ministério das Infraestruturas, a terceira travessia poderá ser paga com as receitas das pontes 25 de Abril e Vasco da Gama, cuja concessão à Lusoponte termina em 2027.

A Avaliação de Impacto Ambiental realizada em 2019 pela Agência Portuguesa do Ambiente, estimava que o processo de preparação e implementação da solução Alcochete “prolongar-se-ia por mais de 10 anos”.

Montijo a médio prazo e só Alcochete a longo prazo

O ministro Pedro Nuno Santos anunciou na quinta-feira um novo plano que, no seu entender, resolve o problema de médio e longo prazo no reforço da capacidade aeroportuária da região de Lisboa: avançar rapidamente para o Montijo, que estaria pronto em 2026, e preparar a construção de uma infraestrutura de raiz no Campo de Tiro de Alcochete, cuja operação arrancaria em 2035.

Porquê estas datas? Segundo as contas do Governo, o Montijo permitiria acomodar até 2035 o aumento previsto para o número de passageiros, acolhendo, em conjunto com o Humberto Delgado, entre 50 e 55 milhões de passageiros. A partir daí, o aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete, com duas pistas, permitira acomodar sozinho 60 milhões de passageiros, existindo a possibilidade de ser ampliado até quatro pistas. Nos planos de Pedro Nuno Santos, quer o Humberto Delgado quer a pista no Montijo seriam desativados.

Quanto custa e quem paga? Tendo por referência os valores estimados no passado, o Montijo custaria à volta de 500 milhões e Alcochete entre 5 e 7,6 mil milhões. Estes valores estão, naturalmente, desatualizados. Mais ainda porque nos últimos meses se assistiu a uma inflação muito significativa no custo dos manterias de construção, devido à guerra na Ucrânia e aos constrangimentos nas cadeias logísticas, e a mão-de-obra é também mais cara.

Segundo o Ministério das Infraestruturas, o modelo seria mantido: os aeroportos (não as grandes obras de acessibilidades) seriam pagos com as taxas aeroportuárias, mediante renegociação do acordo de concessão com a ANA.

Se no caso do Montijo já existe uma Declaração de Impacto Ambiental Favorável (A ANA teria, ainda assim, de voltar a submeter o projeto à APA), a realizada para o aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete não é aproveitável.

Modernização do Humberto Delgado

Pedro Nuno Santos defende também a realização, a curtíssimo prazo, de obras de modernização no aeroporto Humberto Delgado. No já referido despacho, é dito que as obras “terão como único objetivo a melhoria da operacionalidade da infraestrutura, de modo a aumentar a qualidade da experiência dos passageiros, a redução dos atrasos na operação e o incremento do desempenho ambiental do aeroporto.”

Posta de parte está a possibilidade de uma expansão da capacidade do atual aeroporto da capital, “pela dificuldade que se estima em poder obter uma declaração de impacte ambiental que a viabilizasse e pelo ambiente social de rejeição cada vez mais generalizada de um possível aumento do número de movimentos por hora no Aeroporto Humberto Delgado”.

O custo indicativo das obras, a ser suportado pela ANA, estava cifrado em perto de 250 milhões de euros. Um valor que, mais uma vez, pecará por defeito tendo em conta a inflação.

E os custos de não decidir?

A já citada Avaliação Ambiental da APA, divulgada em 2019, refere que “o mero adiamento de 1 ano na entrada em serviço do Aeroporto do Montijo tem um impacto estimado de 600 milhões de euros de perda de receitas, só no setor do turismo. É também apresentado um cálculo para o impacto de optar por Alcochete, esperando 10 anos ou mais, em vez do Montijo: “5,6 a 7,9 mil milhões de euros de perda de receita”.

A opção pela Base Aérea n.º 6 em vez do Campo de Tiro era também suportada em argumentos orçamentais. “Não existem hoje condições económico-financeiras para fazer face ao avultado investimento associado à construção de um novo aeroporto de raiz, o que inviabiliza, à partida, do ponto de vista financeiro a anterior solução”.

Além disso, o maior custo iria contribuir “também para a falta de atratividade dessa solução para as companhias aéreas, já que o investimento elevado se traduz numa perda de competitividade nas taxas aeroportuárias para companhias aéreas e passageiros”.

Com a decisão do primeiro-ministro de revogar o plano de Pedro Nuno Santos, volta a estar tudo em aberto. “Acho que não devemos fechar a discussão à partida. Devemos falar, de boa-fé. Entre o conhecimento técnico que já existe, o quadro financeiro que está disponível e as obrigações contratuais que entretanto foram estabelecidas com a ANA, e aquilo que é o quadro jurídico e as limitações ambientais, definir quais sãos as soluções que vale a pena concentramos a nossa atenção de forma a tão rapidamente quanto possível podermos chegar a uma decisão”, afirmou na quinta-feira o primeiro-ministro.

“O Dr. Luís Montenegro poderá vir com uma nova ideia que nunca foi avaliada no passado”, disse mesmo António Costa.

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