Transportes vão à COP. Elétricos algo vagarosos, navios ‘à deriva’

• Este texto é escrito com base no podcast Clima 3.0, que trará aos leitores, diariamente e ao longo das duas semanas da COP, uma visão sobre os principais temas discutidos na COP30, numa série de dez entrevistas a especialistas das diversas áreas em discussão.

O setor dos transportes é responsável por cerca de 15% das emissões de gases com efeito de estufa a nível global, incluindo o transporte terrestre, marítimo e aéreo. No caso do setor automóvel, “tem havido nos últimos anos uma evolução muito significativa”, aponta Helder Pedro, secretário-geral da ACAP — Associação Automóvel de Portugal, tanto no que toca aos veículos que são colocados à venda no mercado, que têm pendido para a eletrificação, como nos próprios processos de fabrico.

O transporte marítimo, “apesar de ser muito eficiente, dada a sua dimensão acaba por ter uma pegada significativa”, reconhece Nuno Santos, indicando que 95% dos transportes internacionais são feitos por via marítima. “É preciso um esforço muito grande para termos ganhos visíveis na pegada carbónica”, diz.

Apesar do grande esforço exigido, este”está a ser feito”, garante o CEO da Lisnave. Tipicamente, os navios de carga consomem heavy fuel oil, mas a indústria está a procurar substituí-lo por biocombustíveis, hidrogénio, metano e amónia. Enquanto estas soluções não são generalizadas, o gás natural liquefeito está a ser usado como combustível de transição. “Ainda é um combustível fóssil, mas tem uma pegada carbónica muito inferior à dos combustíveis tradicionais”, defende.

Assim, “neste momento, o maior problema é a incerteza”, assevera. Isto porque os navios que estão a ser construídos e a ser entregues vão estar a operar durante os próximos 30 anos e “hoje, um armador, ao encomendar um navio, não sabe qual vai ser o combustível do futuro”. Os portos, que também têm de fazer “investimentos enormes” na infraestrutura para abastecer os navios, estão no mesmo impasse.

Neste momento, o maior problema é a incerteza. Hoje, um armador, ao encomendar um navio, não sabe qual vai ser o combustível do futuro.

“Estão a ser feitos muitos estudos, muitos testes, vários projetos piloto, mas ainda não sobressaiu a solução do futuro”, explica. Mas é com agrado que afirma que os incentivos e os financiamentos são agnósticos em termos de tecnologia.

Nos navios, há alguns desafios para a eletrificação: é possível para navios de trajetos curtos, no caso dos ferries, por exemplo. “Todos os portos nacionais. [estao a investir] para poder alimentar os navios eletricamente enquanto estão no porto”, indica o CEO da Lisnave.

O problema está no longo curso. É aqui que a amónia, metano ou hidrogénio podem vir a ser solução, mas Nuno Santos não acredita que esta seja uma realidade nos próximos 10 anos.
Para já, podem-se reduzir consumos através da otimização de rotas, em função das condições atmosféricas, da direção e intensidade do vento, correntes e ondulação. “A inteligência artificial já está a ter um papel muito importante nesses campos”, sublinha.

No automóvel, mais eletrificação, mas não só

No que toca ao transporte rodoviário, Helder Pedro relembra que a União Europeia ditou que, em 2035, só poderão vender-se veículos com emissões zero. Estes não teriam de ser elétricos, já que os combustíveis sintéticos descarbonizados também não emitem. Contudo, neste momento, essa tecnologia é muito cara para o consumidor. “Ou era fortemente subsidiada ou então não fazia sentido que existisse”, indica.

[A eletrificação da frota automóvel] é um caminho sem retorno.

Tendo também em conta o investimento de 250 mil milhões de euros que a União Europeia já fez na eletrificação, este “é um caminho sem retorno”, para o líder da ACAP. Não só no Velho Continente como também na China.

Apesar disso, o mercado de veículos elétricos na União Europeia não evoluiu como era expectável em 2018. O objetivo era que, em 2025, 25% das vendas de veículos na União fossem de elétricos. Contudo, este verão, pesavam apenas cerca de 15%.

Portugal apresenta uma penetração de 21,5%, acima da média europeia e da vizinha Espanha, que só conta com cerca de 5%. As razões para o sucesso, na ótica do líder da ACAP, prendem-se com a centralização do sistema de pagamento numa só empresa, a Mobi.E, mas também crê que os portugueses gostam de novas tecnologias, aderindo mais rapidamente.

No final de contas, Helder Pedro considera que “é importante abrir mais o leque a veículos não só elétricos”, como os híbridos, que “devem também fazer parte da solução da descarbonização”. Em paralelo, “os governos têm que fazer o seu papel”, apoiando a renovação do parque automóvel. Não afasta, ainda, soluções de mobilidade partilhada: “Tal como nos elétricos, se o consumidor procurar, naturalmente que existe essa oferta e os construtores estão disponíveis”, remata.