Grupo IAG aberto a modelo que assegure “hub” e rotas da TAP

Dos três grupos de aviação que já mostraram interesse na TAP, o IAG é o único que tem suscitado reservas pelo facto de no seu portefólio de companhias aéreas estar a Iberia. O peso desta última na América do Sul e a proximidade do aeroporto de Madrid são vistos como uma ameaça, mas o grupo com sede em Londres está disponível para soluções que assegurem o hub e a conectividade da TAP. A transportadora portuguesa teria ainda autonomia para delinear a sua estratégia comercial e as rotas.

A compra de uma companhia aérea de bandeira por um grupo estrangeiro presta-se à contestação devido aos receios sobre o impacto no negócio, no turismo e na economia local. Foi assim em Espanha quando a British Airways protagonizou a fusão com a Iberia, no início de 2011, que deu origem ao International Airlines Group (IAG), ou quando este avançou para a aquisição da irlandesa Aer Lingus em 2015.

Nos dois casos, foram dadas garantias de manutenção das marcas e da conectividade associada aos respetivos aeroportos principais (hubs). Com a TAP não será diferente, segundo apurou o ECO, estando o IAG disponível para adotar soluções de governança que deem garantias idênticas caso venha a adquirir a companhia aérea portuguesa. Garantias que as outras operadoras do grupo ainda não viram necessidade de acionar.

O modelo de governance do IAG assenta num conselho de administração executivo, atualmente liderado pelo espanhol Luis Gallego, com administradores para os vários pelouros e onde têm também assento os CEO de cada uma das companhias aéreas. Modelo que seria replicado para a TAP. As diferentes operadoras têm autonomia para definir a sua política comercial e rotas, mas os respetivos planos de negócio têm de ser aprovados pelo comissão executiva do grupo. Tal como as outras transportadoras, a TAP teria de competir pela alocação de capital para os seus projetos de expansão.

As companhias têm também liberdade para dialogar diretamente com os sindicatos. Recorde-se que a TAP está a negociar novos acordos de empresa, que acabam com os cortes salariais, tendo já fechado um acordo com o Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil.

Ainda que a British Airways seja a companhia dominante no IAG (pesa 59% nas vendas), a importância da Iberia (22% das receitas) no grupo e a proximidade do aeroporto da capital espanhola têm suscitado fortes reservas em relação a uma compra da TAP. “Particularmente penso que Iberia não é uma boa solução”, chegou a dizer o ministro da Economia, António Costa Silva, no Parlamento. Na semana passada, afirmou, no entanto, que o Governo não enjeita nenhum candidato. “Neste momento, estimulamos todos a apresentar propostas, incluindo a IAG, porque nestes processos há sinergias entre proponentes”, disse.

O presidente do PSD, Luís Montenegro, já expressou também reservas em relação ao grupo IAG. “Tenho muitas dúvidas de que esse seja o caminho mais apto a salvaguardar o interesse do país“, afirmou numa entrevista ao ECO no final de janeiro, apontando o risco para o aeroporto de Lisboa. Também os sindicatos têm manifestado oposição a um negócio com a dona da Iberia. “A IAG em cinco anos muda o hub para Madrid, onde tem um aeroporto grande a um terço da capacidade. Não vejo interesse para a TAP, os contribuintes e os portugueses”, afirmou a semana passada Tiago Faria Lopes, presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil.

Opiniões que não travam o interesse do IAG, que em abril avançou para a contratação de consultores jurídicos e de comunicação, a Vieira de Almeida e a Cunha Vaz & Associados. O presidente executivo do grupo IAG, dono da British Airways e da espanhola Iberia, esteve em Lisboa a 19 de junho numa operação de charme para preparar a corrida à operação de reprivatização da TAP, como noticiou o ECO. Luis Gallego reuniu com responsáveis de várias entidades, como o presidente da Câmara Municipal de Lisboa, Carlos Moedas, e o presidente da Confederação do Turismo de Portugal, Francisco Calheiros.

IAG costuma ficar com 100%. Governo quer Estado na TAP

A concretização de uma oferta vai depender do modelo escolhido pelo Governo para a reprivatização. “A TAP pode ser uma opção, mas primeiro temos de ver em que condições vai ser privatizada e se faz sentido para a nossa rede e para os nossos clientes”, disse Luis Gallego à margem da 79.ª assembleia geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATO), no início de junho.

O ministro das Finanças, Fernando Medina, afirmou na sua audição na comissão parlamentar de inquérito à TAP que o diploma da reprivatização vai definir critérios de natureza estratégica para o país” e que “privilegiem o papel da TAP enquanto motor importante do crescimento económico”. O que passa pela “manutenção da hub em Lisboa, pela manutenção de uma companhia com autonomia própria e um projeto de desenvolvimento da companhia e da sua expansão”.

A TAP pode ser uma opção, mas primeiro temos de ver em que condições vai ser privatizada e se faz sentido para a nossa rede e para os nossos clientes.

O primeiro-ministro garantiu já no Parlamento que o Governo pretende que o Estado mantenha uma participação na TAP, de forma a assegurar a “estratégia adequada”.

A prática do IAG tem sido, no entanto, controlar a totalidade do capital, mesmo que a prazo. É o que acontece com o atual portefólio de companhias, que inclui também a espanhola Vueling e a low-cost LEVEL. Já este ano, o grupo fechou a compra à Globalia dos 80% que não controlava na Air Europa. A operação aguarda agora a aprovação da Direção-Geral da Concorrência da Comissão Europeia, que abriu uma investigação aprofundada.

A Qatar Investment Authority, o fundo soberano do país do Médio Oriente, é o acionista de referência do IAG, com 25% do capital, estando o restante capital disperso por fundos e outros investidores institucionais e particulares.

Os dois outros principais interessados na operadora aérea portuguesa são a Lufthansa e o grupo Air-France – KLM. A companhia alemã assumiu, durante a apresentação dos resultados de 2022, no início de março, que os alvos mais interessantes para fusões e aquisições na Europa são a TAP e a ITA, estando a negociar com o governo italiano a aquisição de 40% do capital desta última. No mês passado, a Air France – KLM respondeu ao ECO que avança para a transportadora nacional se o modelo de privatização for “atrativo“.

As 13 rotas da TAP para o Brasil, o maior mercado da América do Sul, têm sido apontadas como o principal atrativo da companhia aérea portuguesa, que é líder nas ligações daquele país à Europa, voando para 11 cidades. Se o IAG é forte nos países de língua espanhola, o Brasil representa apenas 3% da oferta.

As ligações a África também ajudariam a complementar a operação do grupo. Resta saber se a IAG conseguirá contrariar os receios que a sua ofensiva suscitam e apresentar melhores argumentos que os concorrentes. Antes disso, falta uma peça essencial: a aprovação do decreto de reprivatização, que o Governo apontou para este mês.