Elétrico ou híbrido? Este Ioniq é híbrido, mas tem plug in

É grande a aposta das fabricantes de automóveis nas novas tecnologias. Mas enquanto umas optam por passar dos tradicionais motores a gasolina ou a gasóleo para os híbridos (com um pequeno motor elétrico), outras dão o salto para os totalmente elétricos. A Hyundai, por seu lado, vai a todas, utilizando um familiar compacto como porta-estandarte de toda a tecnologia do grupo… literalmente. Há um Ioniq elétrico, um híbrido ou, no ensaio realizado pelo ECO, um híbrido plug in com 141 cv.

Parece um elétrico, ao primeiro contacto. Pressionado o botão de Start, só se percebe que está tudo pronto para arrancar porque todo o painel de instrumentos se ilumina. Barulho? Não há. Seletor em Drive e… nada. Uns minutos às voltas à procura do travão de mão elétrico (já comum em muitos automóveis) e lá está a explicação para a total inércia do Ioniq. Já conduziu um Mercedes com alguns anos? O travão é igual. É de pé…

Passado o embaraço, o Ioniq responde às solicitações com grande suavidade. As baterias dão para até 63 quilómetros, sendo um must na condução citadina. Não há barulho, não há grandes solavancos… perfeito. Mas não se pode abusar, sob pena de elas descarregarem totalmente. Por isso, quando se precisa de um pouco mais, lá vem o motor a gasolina.

O silêncio a bordo, juntamente com um habitáculo espaçoso quanto baste, e relativamente bem equipado, dá lugar a um ronronar que não é assim tão atrativo, tendo em conta que as pretensões deste modelo são tudo menos desportivas. Se quando o Ioniq passa em modo elétrico os peões ficam a olhar, espantados pelo silêncio de um modelo com um look um tanto ou quanto futurista, quando o motor 1.6 a gasolina “acorda”, rodam cabeças por causa do barulho que emana debaixo do capot.

Muita autonomia, pouco consumo (mas o preço…)

Com o motor a combustão a trabalhar, o Ioniq ganha mais pujança, essencial em percursos fora dos centros urbanos, mas a caixa de velocidades – não tem uma caixa de variação contínua como os demais elétricos — exige alguma habituação para evitar que as rotações subam por ali acima sem, contudo, isso se traduzir em ganhos de velocidade estonteantes. Dominado o escalonamento da caixa de seis velocidades, consegue-se “mandar” nos consumos.

E se há capítulo em que o Ioniq impressiona é no dos consumos. Não é muito complicado andar uns bons quilómetros sem gastar nem um litro de gasolina, recorrendo apenas ao modo totalmente elétrico, mas em modo híbrido conseguem-se médias em torno dos 4 a 5 litros aos 100 km.

E se num elétrico puro há sempre o stress da autonomia, aqui não. É possível fazer uns bons 800 km sem precisar de abastecer de gasolina, sendo que pode conseguir-se sempre mais “brincando” com a regeneração da bateria. Soltar o Ioniq numa estrada mais desnivelada permite ver no ecrã de 8 polegadas colocado no centro do tablier a inversão dos fluxos de energia. Em vez de ter o motor e a bateria a alimentarem as rodas, são estas que passam a corrente para as baterias.

É um “jogo” interessante, incitando à poupança dos euros com o combustível, mas primeiro é preciso ter alguns milhares de euros para poder abrir a porta, sentar-se ao volante e “jogar”. Quantos? 38.500 euros, exatamente o mesmo preço pedido pela Hyundai pelo mesmo modelo, mas na versão totalmente elétrica. Menos do que isso custa o híbrido (29.900 euros), mas depois é preciso fazer outras contas. Para as empresas, por exemplo, há benefícios fiscais em sede de ISV e de IVA e desconto na tributação autónoma, que podem fazer do plug in uma proposta mais interessante.