Humberto Pedrosa. Quem é o homem que pode travar a nacionalização da TAP?

Os acionistas da TAP não se entendem. Os privados não querem aceitar as condições do Estado para a injeção de 1,2 mil milhões de euros de apoio público e o Governo já admitiu que a nacionalização da empresa é o cenário em cima da mesa. Mas há uma pessoa que pode evitar este resultado: o empresário Humberto Pedrosa.

Em outubro de 1947, nasceu em Mafra, numa família ligada ao setor dos transportes da qual viria a herdar a empresa de autocarros Joaquim Jerónimo. O empresário foi responsável pelo crescimento do grupo — que se transformou na atual Barraqueiro — através da aquisição de outras empresas do setor, incluindo a Rodoviária Nacional, que estava, nos anos 90, em processo de reprivatização. Ao longo dos anos, juntou a ferrovia e o metropolitano aos negócios e internacionalizou-se para o Brasil e Angola.

Foi assim que Pedrosa chegou a 2015: como presidente e principal acionista da Barraqueiro e um dos maiores empresários do setor. A quem detém autocarros, comboios e metros, o que é falta? Aviões. Nesse ano, viria a juntar também esse meio de transporte aos ativos que já detinha.

A 13 de novembro de 2014, foi relançada a privatização da TAP (após o Governo ter rejeitado em 2012 uma proposta de Germán Efromovich) e tanto Humberto Pedrosa como David Neeleman se posicionaram como potenciais compradores. O português juntou-se inicialmente a Miguel Pais do Amaral, mas acabaria por não avançar com uma proposta vinculativa.

Falhada essa parceria, surgiu então associado a um outro candidato: o empresário brasileiro, com 30 anos de experiência na aviação, que presidia à companhia brasileira Azul. A 11 de junho de 2015, o Governo anunciava que o negócio estava fechado. O consórcio Gateway, constituído pelos dois empresários Humberto Pedrosa e David Neeleman, tinha oferecido dez milhões de euros por 61% do capital da TAP.

Apesar de Neeleman ser o rosto do consórcio, este é formalmente liderado por Pedrosa, que foi a chave para que a Concorrência não levantasse problemas ao controlo brasileiro da companhia aérea portuguesa. Ainda assim, em agosto de 2016, a Autoridade da Concorrência (AdC) aprovou a operação, mas obrigou a que o Estado detivesse mais de 50% do capital da TAP. A Atlantic Gateway ficaria então com 45%, enquanto os restantes 5% ficariam nas mãos de trabalhadores.

Os novos donos comprometiam-se com o reforço da capacidade económico-financeira da empresa, cujos prejuízos tinham agravado sucessivamente até 156 milhões de euros, no ano em que se deu o início do negócio. Desde então, só 2017 foi uma exceção. Na altura, Pedrosa dizia esperar que a TAP tivesse dado a volta aos problemas financeiros, mas temia o impacto das greves.

Não poderia prever que o maior problema da companhia viria a ser uma pandemia global. Com a grande maioria dos trabalhadores em lay-off e a frota praticamente parada durante o confinamento, os problemas financeiros vieram agravar a situação de falência técnica que a empresa vive há uma década.

Ainda em abril, quando a urgência de apoio não era tão premente, Humberto Pedrosa defendia que a nacionalização da TAP “seria dar um passo atrás”, já que considera que “o contributo dos acionistas privados na TAP tem sido muito positivo, sobretudo na modernização da empresa e na renovação da sua frota de aviões”.

Agora, poderá ser a chave para evitar essa solução. A alternativa à nacionalização poderá passar por garantir que David Neeleman deixará de ser acionista da companhia aérea, vendendo a sua posição precisamente a Humberto Pedrosa. “Se Neeleman vender, terá a possibilidade de encaixar já cerca de 45 milhões de euros em vez de esperar por uma decisão do tribunal [arbitral] para saber se poder recuperar ou não os 217 milhões de euros de prestações acessórias que a Atlantic Gateway pôs na TAP”, disse ao ECO uma fonte que conhece as negociações.