TAP: muitas dúvidas e uma certeza. Vai custar muitos milhões aos contribuintes

A decisão do Governo de intervir na TAP tem o potencial de ser um desastre para os contribuintes. Penso que fica claro agora para todos o erro que foi a reversão da privatização, feita por este Governo em 2016, e sobretudo a forma como foi feita essa reversão.

Penso também que fica claro a irresponsabilidade com que este dossiê foi tratado nestes últimos meses. A forma como foi conduzida a negociação com os privados e com a Comissão Europeia. O ministro que “punha as pernas dos banqueiros Alemães a tremer”, quando teve de negociar com um empresário brasileiro, cedeu em toda a linha. E vamos ver que medidas vão ser impostas pela Comissão Europeia relativamente à reestruturação da empresa.

Não que a TAP não seja importante para o país. É obviamente relevante pela sua dimensão e pelo impacto que tem no turismo, nas exportações e no valor acrescentado.

Só que, em tudo na vida, há que pesar os prós e contras. Em linguagem de economista, para cada benefício há sempre um custo. De facto, todos os benefícios têm um custo e todos os custos geram um benefício. Quando se toma uma decisão, até pela restrição orçamental (que existe sempre, porque o dinheiro, tal como qualquer recurso, não é infinito, e em Portugal é ainda mais escasso), existe sempre um custo de oportunidade. O que é o custo de oportunidade? Quando decido fazer A e não faço B, o custo de oportunidade de A é exatamente o benefício que B geraria (e que não irá gerar porque decidi fazer A).

Portanto, estes 1,2 mil milhões de euros (1,2 biliões), ao serem usados na TAP, não vão ser usados em outras áreas. Podiam ser usados para melhorar as infraestruturas. Para melhorar a internet na parte de país que não é coberta por uma rede em condições, bem como para adquirir material informático para as mais de cem mil crianças que não têm condições para aulas online. Ou para pagar aulas intensivas no próximo ano que, juntamente com outros métodos de ensino, ajudassem os alunos mais carenciados e com maiores dificuldades de aprendizagem a recuperar deste ano letivo desastroso. Ou tantas outras coisas.

A decisão do Governo é opaca. Falta informação. Pouco sabemos sobre a situação atual da empresa, bem como dos contornos da operação. Existem assim muitas dúvidas, que um Governo sério e responsável, teria acautelado, e teria também prestado as devidas explicações aos Portugueses.

Infelizmente, por regra, os socialistas ignoram o conceito de restrição orçamental e o de custo de oportunidade. E infelizmente o ministro das Infraestruturas, que é licenciado em Economia (fomos colegas no ISEG), raramente pensa como economista.

O problema na TAP está em saber se o custo da intervenção do Estado é inferior ao benefício que possa advir dessa intervenção. Ou seja, o que se impunha na TAP era uma análise custo-benefício da decisão tomada, bem como a mesma análise para as outras opções. E depois escolher em função dos resultados dessas análises.

Ora, a decisão do Governo é opaca. Falta informação. Pouco sabemos sobre a situação atual da empresa, bem como dos contornos da operação. Existem assim muitas dúvidas, que um Governo sério e responsável, teria acautelado, e teria também prestado as devidas explicações aos Portugueses, que vão suportar este brutal encargo em 2020 e nos anos seguintes.

A primeira dúvida que se coloca é exatamente que tipo de análise foi feita antes da tomada de decisão? Que opções foram consideradas? Qual a relação entre os custos e os benefícios desta decisão?

É importante recordar que a lei que rege o setor empresarial do Estado (Decreto-Lei 133/2013, de 3 de outubro), o nº 11 diz que “a aquisição ou alienação de participações sociais pelas empresas públicas do sector empresarial do Estado carece de autorização dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e do sector de atividade”. Mas logo depois, o nº3 desse artigo, é claro quando diz que: “O pedido de autorização deve ser acompanhado por um estudo demonstrativo do interesse e da viabilidade da operação pretendida.”

Onde está esse estudo que mostra o interesse e a viabilidade da operação? Ou o Governo não vai cumprir a Lei? Ou vai escudar-se num formalismo, dizendo que o diploma citado apenas se aplica à Parpública e põe a Direção Geral do Tesouro e Finanças a comprar a participação?

Depois, é preciso considerar que esta operação da TAP terá um impacto no défice de 2020. Estes 1,2 biliões vão à despesa pública e como tal ao défice e à dívida pública. Por uma razão simples: de acordo com as regras do Eurostat, um aumento de capital vai ao défice se for para cobrir prejuízos passados ou não houver a perspetiva de um retorno do capital. E daí que na proposta do Orçamento Suplementar, este valor apareça nas outras despesas de capital, conforme é referido na última página do relatório que acompanha a proposta do Orçamento.

E em 2021 e anos seguintes? O ministro das Finanças veio dizer que depois não haverá impacto nas contas públicas. Receio que o Sr. ministro esteja a ser muito otimista. Pela seguinte razão: não sabemos se não será necessário, nos próximos anos, fazer mais aumentos de capital na TAP, para cobrir prejuízos. Recorde-se que a empresa teve nos últimos 4-5 anos um período muito favorável, com um forte crescimento das vendas, e mesmo assim apresentou prejuízos. Agora que o setor da aviação civil enfrenta anos de forte contração não é expectável que a TAP comece a dar lucros.

A TAP não será um BES, será porventura pior para os contribuintes. Primeiro, porque na resolução do BES, acionistas e muitos credores perderam tudo. Aqui, o acionista que detém 22,5% do capital de uma empresa falida sai com cerca de 150 milhões.

Adicionalmente, estes 1,2 mil milhões de euros serão provavelmente para cobrir os prejuízos deste ano. A TAP tinha, em 31 de dezembro de 2019, um capital próprio negativo de cerca de 650 milhões €. Só no 1º trimestre, em que foi afetada pela pandemia nas últimas 3 semanas de março, registou cerca de 350 milhões de prejuízos. Assim, não é difícil antever mil milhões de prejuízos este ano (ou até mais). Mas a reestruturação da empresa vai precisar de capital adicionar. Qualquer despedimento (e o primeiro-ministro já reconheceu que haverá despedimentos) implica uma indemnização que nos termos da lei é de um mês a 12 dias por cada ano de trabalho (varia em função dos respetivos anos).

Por outro lado, como bem salientou o Ricardo Reis no Expresso, a TAP não será um BES, será porventura pior para os contribuintes. Primeiro, porque na resolução do BES, acionistas e muitos credores perderam tudo. Aqui, o acionista que detém 22,5% do capital de uma empresa falida sai com cerca de 150 milhões. O Richard Branson dizia que a maneira mais rápida de ser milionário era ser bilionário e comprar uma companhia aérea. O Sr. Neeleman é o oposto. Vai à sua vida sem perder um euro, à custa dos contribuintes e de um Governo que se diz de esquerda e defende o povo (já os contribuintes são esmifrados até ao tutano). Depois, como refere o Ricardo Reis, o risco no BES era sistémico – podia ocorrer uma corrida aos depósitos nos outros bancos se os depositantes do BES perdessem dinheiro. Por uma vez, mentalizem-se que não salvámos bancos, salvámos depositantes (no BPN, no BES, no BANIF, etc.). Mas também, como ele refere, enquanto as injeções de capital no Novo Banco são empréstimos ao Fundo de Resolução, no caso da TAP são um empréstimo à empresa, com um elevado risco para os contribuintes.

É ainda importante que se perceba que a TAP terá de ser profundamente reestruturada. A começar pela operação de manutenção do Brasil e passando pela estratégia comercial. Essa estratégia tem duas componentes: um hub e uma operação ponto-a-ponto. O tráfego ponto-a-ponto é fácil de gerir, mas fortemente competitivo, sobretudo devido às low-cost. Trata-se de tráfego de passageiros com origem em Portugal. Este tipo de tráfego é essencialmente entre Portugal e destinos europeus com procura suficiente para rentabilizar essas rotas.

Já a operação hub, que tem um impacto não negligenciável na economia, serve não só os passageiros com origem em Portugal, mas também outros destinos (voos da América do Sul e de África em que os passageiros estão em transito para outras cidades Europeias e vice-versa). Tem menos competição (aqui não há low-cost), mas cria maior pressão sobre a infraestrutura aeroportuária. Implica que numerosos voos de fora da Europa têm de aterrar em Lisboa num curto intervalo de tempo, de onde depois saem numerosos voos para a Europa, também num curto período de tempo (e vice-versa). Funciona por ondas, concentradas em certos períodos do dia, não aproveitando os slots fora dessas horas. O tráfego ponto-a-ponto, pelo contrário, distribui-se muito mais facilmente ao longo do dia.

Senhores contribuintes, apertem os cintos. A TAP vai fazer uma aterragem de emergência. São cerca de quatro mil milhões de dívida. São centenas de milhões de euros de prejuízos nos próximos anos.

Ou seja, a operação hub terá de ser sempre em Lisboa (nenhum país Europeu tem 2 hubs, exceto a Alemanha: Frankfurt e Munique). Perder o hub implica tornar Portugal num país ainda mais periférico (e não apenas Lisboa).

Ora, face à pressão de passageiros que se vinha a assistir no aeroporto de Lisboa, e que motivou a decisão da sua expansão para o Montijo, o que faz sentido é que a TAP comece a olhar para o tráfego ponto-a-ponto numa lógica nacional. Não há razão para que não existam mais ligações do Porto e de Faro para cidades Europeias. Não há razão para que uma pessoa do Norte ou do Algarve tenha de vir muitas vezes a Lisboa, quando existe procura suficiente para realizar esse voo a partir do Porto ou de Faro.

Por último, é importante perceber que o negócio da aviação comercial é cada vez mais um negócio de escala. Reduzir a TAP tem o risco de a tornar menos competitiva e com cada vez maiores prejuízos. A TAP tem de ter uma gestão muito profissional e com um objetivo de o Estado a vender no médio prazo. Mas essa venda não deve ser focada apenas no encaixe financeiro, mas privilegiando um parceiro que permita à empresa continuar a crescer e expandir o hub.

Senhores contribuintes, apertem os cintos. A TAP vai fazer uma aterragem de emergência. São cerca de quatro mil milhões de dívida. São centenas de milhões de euros de prejuízos nos próximos anos. Apertem os cintos, mas sobretudo, como de costume, preparem as carteiras.