Setor automóvel aplaude recuo no fim da combustão, mas compensações podem não ser exequíveis

O novo Pacote Automóvel apresentado esta semana pela Comissão Europeia, que determina que, afinal, já não será proibido o fabrico de carros a combustão a partir de 2035, é considerado “positivo” pelo setor. Há, no entanto, riscos, como a dificuldade em aplicar as compensações que a Comissão prevê para a fatia de carros poluentes, e tecem-se críticas à manutenção de sanções e a não serem endereçadas questões como a renovação da frota em circulação. Ainda assim, a eletrificação da mobilidade não deverá abrandar.

“Entendemos que é positivo”, afirma Helder Pedro, líder da Associação Automóvel de Portugal (ACAP). O responsável recorda que, já em 2019, foi defendido pela associação, e por Mario Draghi, como primeiro-ministro de Itália, que se estabelecesse uma cláusula de 10% para “outras motorizações”, como veículos híbridos. Uma ideia que foi “derrotada na altura, em Conselho Europeu”, e que agora vingou. No mesmo sentido, Emanuel Proença, CEO da Savannah Resources e ex-CEO da Prio Bio, considera que “o pacote anunciado apresenta vários sinais fortes, que defendem bem a Europa e o nosso futuro”.

A sociedade Macedo Vitorino fala de um “ajustamento” que tem em conta “pressões muito significativas” que a política anterior criava sobre a indústria automóvel europeia. “A descarbonização do transporte rodoviário não pode ser prosseguida ignorando a realidade industrial” e a concorrência internacional, defende, ao mesmo tempo que alerta para o risco de deslocalização de produção, perda de emprego e enfraquecimento da competitividade. “O impacto de curto prazo tende a ser positivo”, vaticina a sociedade. Ainda assim, a reabertura de um objetivo que tinha sido apresentado como definitivo “pode gerar incerteza e atrasar decisões de investimento num setor caracterizado por ciclos tecnológicos longos e elevada intensidade de capital”, ressalva.

A médio e longo prazo, “o efeito dependerá decisivamente do modo como esta flexibilidade é implementada”, indica a mesma fonte. Se o recuo for percecionado como um enfraquecimento estrutural das metas de eletrificação, existe o risco de desviar investimento, atrasar a modernização do setor e agravar o diferencial competitivo da Europa face à China. Se se mantiver um incentivo claro à eletrificação, poderá contribuir para uma transição mais ordenada e para uma maior resiliência industrial.

Apesar de ver com bons olhos o novo pacote, Emanuel Proença, não desvaloriza a anterior decisão de banir carros a combustão a partir de 2035, que entende que “foi importante” para acelerar o caminho para a eletrificação no Velho Continente, e diminuir o atraso face aos concorrentes chineses, coreanos e japoneses. Estes países, “podem fazer um dos setores industriais mais importantes na Europa [e Península Ibérica, que produz mais de um quinto dos carros europeus] colapsar por completo nos próximos 10 anos”, alerta. A Macedo Vitorino ilustra: o setor automóvel emprega cerca de 13,6 milhões de pessoas, representa mais de 8% do PIB europeu, responde por 8,1% do emprego industrial e é responsável por cerca de 34% de todo o investimento em investigação e desenvolvimento na União, gerando ainda mais de 400 mil milhões de euros em receitas fiscais anuais para os Estados-Membros.

10% de emissões, mas com compensações complicadas

A meta anterior era que, a partir de 2035, deixassem de ser produzidos veículos a combustão a nível europeu. A Comissão agora recua e pede que, a partir de 2035, os fabricantes de automóveis cumpram um objetivo de redução de 90% das emissões no tubo de escape – o equivalente a dizer que 90% dos carros produzidos serão 100% elétricos, explicou o comissário Wopke Hoekstra. Os restantes 10% correspondem a veículos com emissões, que terão de ser compensadas através da utilização de aço de baixo teor de carbono produzido na União, ou através de biocombustíveis.

Este é “um exercício equilibrado”, na ótica do CEO da Savannah Resources. Em sintonia, Helder Pedro aplaude a abertura “ao princípio da neutralidade tecnológica”. As diferentes “abordagens” e “tecnologias” incluem desde os tradicionais veículos a combustão, até aos híbridos e veículos elétricos com extensor de autonomia, conhecidos como EREV (do inglês “Extended Range Electric Vehicle”). De acordo com a Automóvel Clube de Portugal, estes elétricos incluem um pequeno motor a combustão que não serve para mover diretamente as rodas, mas antes para gerar eletricidade para recarregar a bateria, funcionando como um gerador interno.

Estas contrapartidas implicam investimentos significativos, custos acrescidos de conformidade e a implementação de sistemas rigorosos de certificação e rastreabilidade, podendo, na prática, reduzir parte da vantagem económica associada à exceção dos 10%.

Há um senão: as contrapartidas exigidas perante a “licença” para continuar a produzir veículos com emissões têm um custo e não são simples. A Comissão exige que as emissões associadas a estes veículos sejam compensadas através do recurso a biocombustíveis sustentáveis, combustíveis sintéticos ou à utilização de aço de baixo carbono produzido na Europa. “Estas contrapartidas implicam investimentos significativos, custos acrescidos de conformidade e a implementação de sistemas rigorosos de certificação e rastreabilidade, podendo, na prática, reduzir parte da vantagem económica associada à exceção dos 10%”, evidencia a MAcedo Vitorino.

Em termos práticos, “os fabricantes não controlam diretamente o combustível utilizado pelos consumidores finais, o que torna difícil garantir o uso efetivo de biocombustíveis”. A solução mais viável, também reconhecida pelo setor, aponta a sociedade de advogados, passa por um enquadramento regulatório que atue sobretudo do lado da oferta, através de obrigações de incorporação, sistemas de certificação e metas aplicáveis aos fornecedores de combustíveis, como já previsto na Diretiva das Energias Renováveis.

Em contextos mais controlados, como frotas empresariais ou públicas, poderão existir soluções contratuais que assegurem o abastecimento com combustíveis sustentáveis, continua a mesma entidade. “Ainda assim, qualquer tentativa de transferir esta responsabilidade de forma direta para os fabricantes, levanta riscos de inexequibilidade e possível litigância”, pontua. São “questões que têm ainda de ser clarificadas”, admite também Helder Pedro.

E quanto ao clima? Uma vez que o transporte rodoviário representa cerca de 30% das emissões totais de dióxido de carbono da União Europeia a redução de emissões torna-se “mais complexa” e o impacto dependerá da robustez das regras aplicáveis aos combustíveis utilizados, aos materiais de fabrico e da capacidade real de fiscalização e aplicação por parte das autoridades europeias e nacionais, afirma a Macedo Vitorino.

Os elétricos vão ganhar na mobilidade elétrica, “não por causa de regulação, mas porque os produtos (os carros) vão ser (em muitos casos já são) melhores do que os seus homólogos a combustão (…). Será uma transformação ditada pelos consumidores”

Apesar da janela aberta a outras formas de mobilidade, o líder da Savannah Resources está convicto que a mobilidade elétrica não sai abalada deste recuo de Bruxelas. Os elétricos vão ganhar na mobilidade elétrica, “não por causa de regulação, mas porque os produtos (os carros) vão ser (em muitos casos já são) melhores do que os seus homólogos a combustão (…). Será uma transformação ditada pelos consumidores”.

Em paralelo, afirma que a procura mundial de médio prazo não é afetada “materialmente” pelo recuo da CE, “porque a ambição continua alta e o consumo equivalente de lítio pelo sistema em 2030 será praticamente igual”. Isto, tendo em conta que os veículos pesados constituem nova procura, mas também por causa das grandes baterias estacionárias que vão apoiar o sistema elétrico.”A revolução das baterias a lítio está só a começar”, remata.

Produção europeia e frotas empresariais em foco

O pacote determina que os fabricantes poderão beneficiar de “supercréditos” dirigidos a pequenos automóveis elétricos acessíveis fabricados na União Europeia, de forma a incentivar a produção destes modelos. É criada uma nova categoria destes carros, que abrange veículos elétricos até 4,2 metros de comprimento, o que permitirá aos Estados-Membros e às autoridades locais desenvolver incentivos específicos, estimulando a procura de pequenos veículos elétricos produzidos na UE.

No que diz respeito às frotas empresariais, “os veículos de emissões zero ou baixas e fabricados na UE passarão a ser um pré-requisito para beneficiar de apoio financeiro público”, propõe o executivo europeu. Para Emanuel Proença, esta abordagem faz sentido já que este segmento é “onde se faz o grosso das vendas de veículos novos e onde há mais capacidade rápida de adaptação”.

Em relação ao foco na produção europeia, é “uma diferenciação essencial para que mantenhamos capacidade industrial (e seus empregos) dentro do espaço europeu”, considera o líder da Savannah. “É acertado e amplamente acolhido pela indústria, em particular no domínio das baterias”, comenta a Macedo Vitorino.

A acompanhar estas intenções, estão números gordos de investimento a jusante: na cadeia de valor das baterias. A Comissão Europeia propõe dedicar 1,8 mil milhões de euros ao “Battery Booster” (acelerador de baterias), através do qual pretende impulsionar “o desenvolvimento de uma cadeia de valor de baterias totalmente produzidas na UE”. Do montante total, 1,5 mil milhões de euros apoiarão os produtores europeus de células de baterias através de empréstimos sem juros.

Na ótica de Helder Pedro, o “Battery Booster”, destinado a acelerar o desenvolvimento e produção de baterias na União Europeia, é benéfico para a indústria portuguesa e do bloco. “Ainda assim, subsistem dúvidas quanto à suficiência destes instrumentos”, ressalva a Macedo Vitorino. O seu impacto dependerá do volume efetivo dos apoios, da rapidez da sua implementação e da simplicidade dos mecanismos de acesso, em particular em comparação com outras geografias.

Era importante que existisse também um apoio à renovação do parque automóvel circulante.

Em oposição, o líder da ACAP critica que se tenha mantido a possibilidade de aplicação de multas aos construtores de automóveis caso não respeitem o definido na lei. E chama a atenção para um aspeto não contemplado: “era importante que existisse também um apoio à renovação do parque automóvel circulante”.