Pediu Uber? São 200 milhões

Quanto gastámos com as aplicações de transporte tipo Uber? Em 2019 foram mais de 200 milhões de euros, mostram os números que publicámos esta semana.

Por cá, a empresa norte-americana arrecadou sozinha perto de 38,7 milhões de euros em comissões brutas, seguida pela Bolt (5,6 milhões), pela Kapten (1,5 milhões) e pela extinta Cabify (389,8 mil euros). Dos 46 milhões que receberam das viagens dos motoristas, pagaram 2,3 milhões ao Estado com a contribuição. Isto é, sem contar com os impostos.

É a primeira vez que podemos olhar para dados detalhados dos negócios destas empresas, depois de a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes ter fornecido um conjunto de informação pedida pela bancada do PCP. Por não estarem na bolsa em Portugal, estas empresas não têm de divulgar as suas contas, apesar de assumirem um papel cada vez mais importante no dia-a-dia das cidades.

O negócio das aplicações de transporte, fortemente tecnológico, tem crescido desde que chegou a Portugal em 2014. Essa evolução é evidente: quando entrou no país, a Uber era uma empresa discreta. Não tinha um rosto evidente em Lisboa e operava sem enquadramento legal. Hoje, tem um diretor-geral, investe em publicidade e até faz parcerias com dois dos principais clubes de futebol.

O setor está a ganhar visibilidade e maturidade. Os motoristas já não são vistos como criminosos (porque o foram, por demasiados anos) e convivem lado a lado com os taxistas, explorando o mesmo mercado (porque exploram, mesmo que as plataformas o neguem).

Mas com o tamanho vem a responsabilidade. São precisas medidas que deem melhores condições aos motoristas e a todos os trabalhadores da nova gig economy. As plataformas não podem continuar a dizer que são meros intermediários, ficando a assobiar para o lado. Sim, é cómodo carregar num botão para ter boleia ou receber uma refeição quente à porta. Mas atrás da cortina pode estar um trabalhador muito precário, com horas a mais e salário a menos.

Veja-se o caso exposto pelo ECO há semanas: depois de baixar os preços, a Uber ofereceu um bónus para suavizar o impacto no rendimento dos motoristas. Mas exigiu 75 horas de trabalho semanais a um condutor, caso quisesse aceder a esse incentivo. Pior: veio a confirmar-se que essas 75 horas era já o tempo médio de trabalho semanal desse motorista ao longo das últimas quatro semanas.

A Uber até pode argumentar que não eram 75 horas de trabalho, mas sim 75 horas online na aplicação. No entanto, custa a crer que um motorista da Uber esteja 75 horas online porque quer, e não porque precisa.

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