Ano: 2020

Os carros de Fórmula 1 são verdadeiras bestas da velocidade, capazes de performances inimagináveis para os comuns dos mortais, mas alguns números dão uma ideia do potencial dos monolugares que estarão no Autódromo Internacional do Algarve no final deste mês de outubro.

As atuais bólides que competem no pináculo do automobilismo são máquinas infernais e não é apenas a velocidade que atingem, que varia de circuito para circuito, que impressiona.

É claro que a velocidade máxima é alvo de muito interesse da parte dos adeptos e curiosos, mas isto deve-se ao facto de ser algo facilmente mensurável e com o qual todos os condutores se conseguem relacionar.

Na Fórmula 1 não se fala de velocidade máxima, mas antes de velocidade de ponta, dado que o máximo que um monolugar pode alcançar depende das exigências de cada um dos circuitos. Monza por exemplo – formado por longas retas e poucas curvas – é a velocidade de ponta que é mais importante, mas em Monte-Carlo, com as suas 19 curvas de baixa velocidade em 3,337 quilómetros, as equipas favorecem a velocidade em curva, sacrificando a velocidade de ponta.

Em Monza — 5,793 quilómetros para apenas onze curvas — este ano, Valtteri Bottas, em Mercedes, atingiu os 360 Km/h, ao passo que em 2019, em 2020 o Grande Prémio do Mónaco não se realizou, Sérgio Pérez em Racing Point Mercedes, registou 291,9 Km/h em Monte-Carlo, tendo estas sido as velocidades mais elevadas observadas pela FIA durante as respectivas corridas.

No fundo, um carro afinado para o Mónaco seria penosamente lento em Monza, sendo o contrário igualmente verdadeiro.

A potência de um carro de Fórmula 1 é, basicamente, a mesma de circuito para circuito, portanto, não será este o fator que leva à diferença da velocidade de ponta registada entre pistas, sendo antes a aerodinâmica a limitar essa variável.

Desde há décadas que as equipas têm vindo a usar a deslocação do ar para ganhar mais aderência em curva e maior capacidade de travagem.

O princípio é o mesmo do dos aviões, mas enquanto estes usam o ar para descolarem, no automobilismo o ar é usado para empurrar os pneus contra o asfalto e, assim, descreverem as curvas mais rapidamente.

Para dar uma ideia, em Mugello, onde este ano se disputou o Grande Prémio da Toscânia, alguns monolugares atingiram os 6G de aceleração lateral. Isto significa que a força descendente gerada pelas superfícies aerodinâmica – asas dianteira e traseira, extratores, derivas, etc – era seis vezes superior ao peso do carro. Ora se levarmos em consideração que um monolugar de Fórmula 1 com piloto pesa no mínimo 740 kg, concluímos que é sujeito a uma força de quase 4 toneladas e meia.

O apoio aerodinâmico tem também reflexo na capacidade de travagem, podendo os Fórmula 1 exercer uma força de desaceleração de 5,2G, o que lhe permite reduzir dos 300 Km/h para os 60 Km/h em apenas sessenta metros.

Claro que na Fórmula 1 tudo tem um preço e quanto maior o apoio aerodinâmico, maior o arrasto e menor a velocidade de ponta, explicando-se a diferença de velocidade de ponta entre Monte Carlo, circuito de carga máxima, e Monza, traçado de carga mínima.

No campo da aceleração também os números são impressionantes, demorando um Fórmula 1 dos 0 aos 100 Km/h menos de 2,6 segundo, mas são os 10,6 segundos que leva dos 0 aos 300 Km/h que verdadeiramente espanta. Para colocar estes números em perspetiva, um carro de estrada de gama média alcança os 100 Km/h em cerca de 10 segundos. Portanto, se aproveitar o potencial do seu automóvel para arrancar, quando chegar aos 100 Km/h, já um Fórmula 1 se aproxima dos 300 Km/h.

No centro de toda esta performance está um motor de 1600 c.c. V6 turbo e com dois sistemas híbridos capaz de desenvolver cerca 1000 cv de potência, que é o propulsor de combustão interna mais eficiente da história do automóvel.

Todas estas características criam números impressionantes, mas vê-los ao vivo é ainda mais fascinante, tendo inclusivamente o nosso cérebro dificuldades em perceber o que se passa quando se depara pela primeira vez com um Fórmula 1 no máximo das suas capacidades. A informação que nos passa é a de um acidente iminente que se está a desenvolver à nossa frente. Precisamos de nos ajustar à informação que estamos a processar, tal a dinâmica do que observamos.

No Autódromo Internacional do Algarve espera-se que os monolugares mais rápidos do mundo descrevam a última curva a mais de 250 Km/h, chegando ao final da recta de meta a bem mais de 300 Km/h, sensações que serão inesquecíveis e só ao alcance de um Fórmula 1.

Foi vendida a fundo de investimento norte-americano, o que ditou o fim da ligação da estrutura aos Williams.

A maior parte das formações que foram marcando presença nas grelhas de partidas dos Grandes Prémios da categoria máxima eram o sonho de um homem ou grupo de homens que tinham nas veias a paixão pelas corridas.

Nenhum, ou poucos, deles tinham como objetivo enriquecer na Fórmula 1, aliás dizia-se que uma das formas mais eficazes para empobrecer era ter uma equipa, mas sentiam a inquietação da competição automóvel e muitos deles passaram por grandes dificuldades, sendo um dos exemplos Frank Williams.

Com todo o dinheiro investido no seu sonho de ter uma equipa de Fórmula 1, o natural de South Shields, Inglaterra, chegou a ter como escritório uma cabine telefónica. As histórias sobre ele e a forma tenaz no seio de dificuldades como edificou a sua equipa são muitas. Uma das mais deliciosas é contada por Bernie Ecclestone: “Costumava emprestar-lhe dinheiro nos tempos difíceis. Ele aparecia e pedia-me 500 libras e eu dava-lhas com a condição de me pagar na terça-feira seguinte. Ele voltava na terça-feira, devolvia-me as 500 libras, tomávamos um chá por entre dois dedos de conversa e no final perguntava-me se lhe podia empresar 700 libras”.

Apesar das dificuldades iniciais, a Williams tornou-se numa equipa bem-sucedida e nos anos 80 e 90 era uma das maiores forças das grelhas de partida, levando aos títulos pilotos como Alan Jones, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, etc.

Altura houve em que, se um piloto não tivesse um Williams ao seu dispor, dificilmente conseguiria lutar por um título.

No entanto, de 1997 para a frente começou a sentir-se um declínio consistente na equipa, não tendo desde então conquistado qualquer cetro mundial e desde 2012 que não ganha um Grande Prémio.

De 2018 em diante, tem vindo a figurar no último lugar do Campeonato de Construtores e este ano é a única equipa que ainda não somou qualquer ponto, quando estão disputados dez dos dezassete eventos agendados.

Era já evidente que a estrutura organizativa da formação que opera em Grove, Inglaterra, assente numa gestão familiar já não se coadunava com a Fórmula 1 de hoje.

"Williams custou à Dorilton Capital 152 milhões de euros, incluindo as dívidas da equipa, que, entretanto, foram totalmente pagas.”

As dificuldades financeiras agravaram-se nos últimos anos, dado que, com os maus resultados, o dinheiro que recebe dos direitos comerciais através da Formula One Management (FOM), decresceu substancialmente.

Para colocar em perspetiva a extensão das perdas da Williams, em 2019 recebeu do grupo que gere os aspetos comerciais da Fórmula 1 51,7 milhões de euros, ao passo que a Mercedes viu entrar nos seus cofres 152,14 milhões. São quantias bastante díspares e que dificultam a progressão técnica da formação de Grove.

O primeiro sinal das dificuldades pelas quais a estrutura inglesa, listada no mercado de valores de Frankfurt, passava foram as contas do ano passado, ano em que apresentou um prejuízo de 18,61 milhões de euros.

Para contrariar a falta de desafogo financeiro, em dezembro o Williams Group vendeu 75% da Williams Advanced Engineering, uma empresa de alta tecnologia e uma das suas joias da coroa, que já forneceu construtores como a Porsche ou Jaguar, tendo também sido responsável pela conceção e construção das baterias dos carros da Fórmula E – o campeonato dedicado a monolugares elétricos.

Com esta operação, o grupo reforçou-se com 48,31 milhões de euros, chegando à equipa de Fórmula 1 32,3 milhões.

Mais tarde, em meados de abril, a equipa fundada por Frank Williams com a ajuda de Patrick Head acedeu a um empréstimo 38,68 milhões de euros concedido pela Latrus Racing.

Esta é uma empresa controlada por Michael Latifi, canadiano, que possui a maior grupo de alimentos processados do seu país, a Sofina Foods, estando a sua riqueza avaliada em cerca de 1,46 mil milhões de euros. Para além disso, é o pai de um dos pilotos da equipa – Nicholas Latifi.

No entanto, este empréstimo não veio sem condições, tendo a formação de Grove dado como colaterais o terreno, os edifícios, a fábrica e maquinaria, para além dos carros do museu da equipa, mais de cem.

Estas medidas faziam parte de um plano para financiar a equipa a tempo da introdução da nova regulamentação técnica prevista para 2021 – entretanto, adiada para 2022 devido à pandemia – e, dessa forma, dotá-la dos meios técnicos que lhe permitisse dar um salto competitivo que quebrasse a deriva negativa dos últimos anos.

Mas então o mundo teve de lidar com algo inesperado — o novo coronavírus — e a Rokit, o patrocinador-título da Williams para a presente temporada, decidiu não manter o seu apoio, o que, na prática, ditou a decisão de Claire Williams – filha de Frank e a chefe de equipa executiva da Williams – de vender a equipa devido as difíceis condições financeiras da formação de Grove.

No dia 21 de agosto foi anunciado que a Williams fora vendida à Dorilton Capital.

O fundo de investimento, cuja identidade do seu verdadeiro dono se desconhece para já, tem sede em Nova Iorque e possui empresas de serviços industriais, de tecnologia da saúde e da alimentação, assumindo-se como uma entidade que fornece capital para o crescimento de projetos, apoio e conhecimento para que as companhias que desejem dar um passo em frente nas respetivas áreas.

A Williams custou à Dorilton Capital 152 milhões de euros, incluindo as dívidas da equipa, que, entretanto, foram totalmente pagas, demonstrando que os americanos estão determinados em mudar o rumo da equipa que adquiriram.

Este desfecho demonstra como o mundo da Fórmula 1 é impiedoso e onde a história pouco conta, não sendo os sucessos do passado uma garantia de futuro, como demonstra o afastamento da família Williams da equipa que fundou. Este desenvolvimento marca o fim de uma era, visto que hoje nenhuma das equipas que competem na categoria máxima do desporto automóvel é detida pelos seus fundadores ou família.

A categoria máxima do desporto automóvel foi apanhada num turbilhão quando se aprestava para realizar a sua prova de abertura da temporada, em março, tendo o Grande Prémio da Austrália sido cancelado enquanto os fãs formavam fila às portas do circuito de Albert Park para assistir à primeira sessão de treinos-livres da época.

A partir de então, foram cancelados dez Grandes Prémios por entre adiamentos de outros, deixando virado do avesso o calendário gizado para 2020.

Contudo, a FOM rapidamente começou a trabalhar num novo escalonamento de provas, tendo conseguido assegurar 17 eventos em seis meses. Este número não é fruto do acaso, dado que, no mínimo terão de ser disputados 15 Grandes Prémios para cumprir os contratos com as cadeias televisivas.

Em 2019, a maior fonte de receitas foram os pagamentos das televisões para terem o direito de transmitirem os Grandes Prémios, quase 656 milhões de euros, o que representa 38,1% de todo o bolo.

Os contratos assinados entre a FOM e as cadeias televisivas preveem um mínimo de 15 corridas; descendo deste número, as últimas têm de ser ressarcidas pelo grupo que gere os aspetos comerciais da Fórmula 1, sendo compreensível o desejo de Chase Carey, o seu CEO, em, no mínimo, alcançar essa cifra.

Para isso, a FOM mostrou-se aberta a realizar corridas à porta fechada, que têm um custo oneroso para o grupo.

Em 2019, a organização detida pela Liberty Media recebeu 517,45 milhões de euros, 30,1% das receitas, da parte dos organizadores de Grandes Prémios pelo direito de poderem levar a cabo uma corrida de Fórmula 1, acrescendo ainda receitas do Paddock Club, 91,97 milhões de euros, valores que descerão substancialmente sem adeptos nas bancadas.

O modelo de negócio dos organizadores de Grande Prémio assenta nas receitas de bilheteiras, a única fonte de rendimento que possuem, ficando a FOM com todo o resto – patrocinadores, publicidade estática, Paddock Club, etc.

Foram disputadas nove Grandes Prémios à porta fechada, não tendo os organizadores as suas fontes de rendimentos para edificar os respetivos eventos sem perder dinheiro. É evidente que a FOM não lhes poderia cobrar a taxa habitual, como é previsto nos contratos, sob pena de não ter tido pistas onde realizar provas sem adeptos.

Para além disso, com portas fechadas, não há convidados, nem VIPs, nem Paddock Club, o que representa mais uma quebra de receitas para o grupo controlado pela Liberty Media.

Posto isto, quando custará à FOM uma temporada de 17 Grandes Prémios?

As primeiras nove provas foram disputadas com as portas fechadas, o que representa uma perda de quase 225 milhões de euros (2019 cada organizador pagou, em média 25 milhões de euros), acrescendo-se ainda o desaparecimento de 40 milhões de euros devido ao não funcionamento do Paddock Club.

Para além das provas que foram realizadas à porta fechada, os homens do grupo que gere os aspetos comerciais da Fórmula 1 tem ainda de lidar com 11 cancelamentos, o que representa dinheiro que não entra nos seus cofres.

Deste grupo faz parte o Grande Prémio do Mónaco, que não paga taxa para organizar a sua prova, mas os restantes representam uma quebra de uns massivos 250 milhões de euros nas receitas da FOM.

Esta perda será minimizada pela introdução de seis novas provas — Mugello, Nurburgring, Portimão, Imola, Istambul e a segunda prova do Bahrein — mas estas gozam de condições muito especiais, não representando uma entrada significativa de dinheiro na FOM e capaz de suprir as perdas contabilizadas.

No entanto, qualquer uma delas tem a prevista a abertura das portas ao público, recebendo o grupo que gere a Fórmula 1 parte das receitas. Para além disso, desde o Grande Prémio da Rússia, o Paddock Club voltou a funcionar, o que contribui para estancar a hemorragia financeira que tem vindo a sentir desde o início da temporada. Esta parcela representa 37,7 milhões de euros contra os 91,97 milhões de euros gerados o ano passado.

Ora, somando as perdas das provas realizadas à porta fechada, dos 11 Grandes Prémios cancelados e da operação do Paddock Club chegamos ao valor esmagador de 529,27 milhões de euros.

Os homens de Chase Carey, o CEO da FOM, terão ainda de contabilizar o aumento de custos operacionais, uma vez que na maior parte dos eventos as equipas foram deslocadas para cada um dos circuitos através de charters disponibilizados pela FOM, para evitar o contágio através do novo coronavírus, o que acrescerá substancialmente às despesas do grupo — talvez possam ser suportadas pelas receitas criadas pela abertura dos portões aos adeptos a partir do Grande Prémio da Rússia.

Para além disso, os contratos de patrocínio e publicidade estática foram assinados tendo em conta o público presente nos circuitos, podendo os valores serem reduzidos, o que implicará mais perdas de receitas para o grupo da Fórmula 1.

Ainda assim, se compararmos com as receitas do ano passado, mais de 1738 milhões de euros, a FOM poderá fechar o ano no verde, mas a quebra de, pelo menos, cerca de 30% terá um impacto nos orçamentos de 2021 das equipas, que recebem em prémios cerca de 50% do valor gerado pela organização que administra os aspetos comerciais da categoria máxima. Se isto terá um impacto na sobrevivência de algumas estruturas, só o futuro o dirá…

A principal categoria do automobilismo era nos anos 60 uma competição de nicho com presença regular nos jornais da época, mas sem grande peso no mundo alargado do desporto.

Esta situação começou a mudar nos anos 70, tendo como força motriz Bernie Ecclestone, que na época era o dono da Brabham, uma equipa que conquistou alguns títulos. Durante o seu reinado o inglês transformou a Fórmula 1 numa competição desportiva que gera milhares de milhões de euros e numa atividade bastante lucrativa.

Em 2017, a Liberty Media adquiriu o controlo da Formula One Management (FOM), a empresa que gere os direitos comerciais da Fórmula 1, e depois de dois anos em que as receitas caíram, em 2019 subiram 10,67%, para 1.738 milhões de euros.

É uma quantia milionária que assenta em três vetores principais — direitos de transmissão, taxas cobradas às organizações que realizam Grandes Prémios e patrocínios e parcerias comerciais.

No ano passado a FOM recebeu das cadeias televisivas mais de 655,84 milhões de euros para que estas pudessem transmitir os vinte e um eventos do calendário, o que representa 38,1% das receitas do grupo.

Entre os operadores que mais pagam está a Sky que envia para os cofres da FOM 130 milhões de euros todos os anos para poder transmitir os Grandes Prémios para o Reino Unido, assim como param mais alguns países de expressão inglesa.

Em Portugal, a ElevenSports, que tem os direitos de transmissão para o nosso país, contribui para o bolo com cerca de 2 milhões de euros por ano de um contrato de três anos.

A segunda parcela da FOM advém das taxas cobradas aos organizadores de Grandes Prémios que representam 30% das suas receitas, o que equivale a cerca de 517,42 milhões de euros.

"Toda a publicidade estática que se vê num circuito e os patrocinadores-título de cada um dos Grandes Prémios são pagos à FOM, tendo isto valido 260,44 milhões de euros em 2019, 15% do bolo total”

Com vinte e um Grandes Prémios realizados em 2019, em média cada organizador paga 24,63 milhões de euros, mas não é assim tão linear, dado que o Grande Prémio do Mónaco, por exemplo, graças ao seu estatuto, não engorda dos cofres da FOM, sendo os seus únicos custos, ainda assim avultados, a construção anual do circuito citadino de Monte Carlo.

Do lado inverso estão alguns países como o Azerbaijão, Rússia, Bahrein e Abu Dhabi que desembolsam todos os anos mais de 50 milhões de euros pelo privilégio de poderem ter um Grande Prémio de Fórmula 1.

Portugal regressa este ano ao convívio do Grande Circo, mas é uma exceção, sendo uma organização partilhada entre a Parkalgar – empresa que gere o Autódromo Internacional do Algarve – e a FOM, sendo alocados à parte lusa apenas os custos operacionais.

A terceira parcela mais volumosa das receitas do grupo que gere os negócios da Fórmula 1 são os patrocínios e parcerias comerciais. Toda a publicidade estática que se vê num circuito e os patrocinadores-título de cada um dos Grandes Prémios são pagos à FOM, tendo isto valido 260,44 milhões de euros em 2019, 15% do bolo total.

Estas três parcelas contribuem para 1.433,6 milhões de euros das receitas, 83%, mas existem ainda mais algumas fontes para a FOM.

Uma delas é o paddock club, um local restrito dentro do paddock de cada Grande Prémio, cujo acesso custa, no mínimo cerca de mil euros, mas pode chegar aos oito mil. Em 2019 este espaço rendeu mais de 91,97 milhões de euros, 5,3% do total.

Os 212 milhões de euros restantes dividem-se por fornecimentos de componentes e assistência às equipas de Fórmula 2 e Fórmula 3, categorias geridas pela FOM, pelas receitas geradas pelas redes sociais e o serviço de distribuição de conteúdos através da F1 Pro TV, que também transmite os Grandes Prémios para diversos países, onde se inclui Portugal.

Porém, se as receitas são impressionantes, as despesas são também importantes, o que determina que a FOM tenha tido em 2019 um lucro de apenas de 17 milhões de euros.

A grande fatia dos custos está relacionada com os pagamentos às equipas, que recebem 50% das receitas do grupo.

A FOM distribuiu 869,86 milhões de euros pelas equipas de acordo com a classificação de cada uma no Campeonato de Construtores e pela sua importância histórica na categoria. Para dar uma ideia, a Mercedes, a Campeã do Mundo, recebeu em 2019 152,14 milhões de euros, ao passo que a Williams, a última classificada, auferiu apenas de 51,57 milhões, mas nem foi a que menos recebeu, essa foi a Toro Rosso, com 44,70 milhões.

A FOM tem ainda de pagar 25 milhões de euros de taxas à FIA todos os anos para poder usar a nomenclatura de “Campeonato do Mundo de Fórmula 1”, para além de ter custos operacionais elevados.

Estes dados estão envoltos em grandes secretismos, mas tem ainda custos financeiros — entre impostos, empréstimos bancários para pagar e despesas cambiais — para além de usar parte das suas receitas para diversos investimentos, que vão desde o desenvolvimento das suas redes sociais até à sua plataforma de transmissão em direto dos Grandes Prémios.

No final, a FOM apresentou em 2019 um lucro de 14,61 milhões de euros e, se 2020 se prevê um ano difícil, devido à pandemia da COVID-19, as perspetivas são para que os lucros aumentam substancialmente a partir de 2022.

A Fórmula 1 é um desporto de números impressionantes — velocidades de cortar a respiração, acelerações e travagens de assustarem os mais intrépidos. Também as finanças das equipas ostentam valores astronómicos, mas apesar das quantias elevadas, o investimento parece fazer todo sentido para a Mercedes.

A categoria máxima do automobilismo é um dos desportos mais exigentes: em pista estão os automóveis mais avançados do mundo, recorrendo a tecnologia a que, em alguns casos, nem a NASA tem acesso.

Nada é deixado ao acaso, sendo todos os componentes que dão corpo aos Fórmula 1 aturadamente testados através de sofisticadas ferramentas de simulação e todos os cenários devidamente antecipados.

As equipas são verdadeiras máquinas, muito bem oleadas, que têm como objetivo encontrar aquele último milésimo de segundo que faz a diferença entre o sucesso e o fracasso.

Mas, evidentemente, tudo tem um custo e a Mercedes, que tem vindo a dominar o panorama dos Grandes Prémios de Fórmula 1 desde 2014, tem mais de mil funcionários — desde pilotos aos responsáveis da limpeza — para colocar dois carros em pista ao longo de uma temporada, que normalmente tem entre vinte e vinte e duas corridas.

"A FOM (Formula One Management) tem vindo a gerar cerca de dois mil milhões de euros anualmente através de contratos com os circuitos que albergam Grandes Prémios, direitos de transmissão televisiva e acordos de patrocínio.”

É uma organização colossal que exigiu o ano passado 364 milhões de euros para que Lewis Hamilton conquistasse o seu sexto título Mundial e a Mercedes assegurasse o seu sexto cetro de construtores.

São valores avultados que pesariam nas contas da maior parte das empresas nacionais, mas para os quais a Mercedes contribui apenas com 32,78 milhões de euros.

Então de que forma a Mercedes está no campeonato anual com mais seguidores a nível mundial, promovendo-se numa plataforma global, contribuído apenas com 9% do orçamento total da equipa, que está sediada em Brackley, Inglaterra?

Para além da contribuição da Daimler – o grupo que integra a marca de Estugarda – a formação dos “Flechas de Prata” tem três fontes de rendimentos: receitas dos direitos comerciais da Fórmula 1, patrocínios e parcerias técnicas.

A maior fatia do orçamento da Mercedes AMG F1 Team advém precisamente das receitas dos direitos comerciais do mais importante campeonato de automobilismo do mundo.

A FOM (Formula One Management) tem vindo a gerar cerca de dois mil milhões de euros anualmente através de contratos com os circuitos que albergam Grandes Prémios, direitos de transmissão televisiva e acordos de patrocínio.

Cerca de metade destes dois mil milhões de euros são distribuídos pelas dez equipas segundo o Acordo da Concórdia — contrato que define os direitos e deveres de todos os stakeholders — recebendo as equipas mais bem-sucedidas e com maior peso histórico quantias superiores às restantes.

Apesar do secretismo do Acordo da Concórdia, é possível estimar que a Mercedes tenha recebido em 2019 150 milhões de euros – a Ferrari terá auferido de 174 milhões de euros graças ao seu peso e histórico e apesar de ter ficado no segundo lugar do Campeonato de Construtores.

A segunda maior parcela dos rendimentos da equipa de Fórmula 1 da Mercedes são os patrocínios que podemos ver nos carros, que ascendem aos 100 milhões de euros. A Petronas — a petrolífera do estado da Malásia e a 158ª maior companhia do mundo, segundo a revista Fortune — contribuiu com quase 65 milhões de euros, mas Puma, Bose, UBS, Tommy Hilfiger, entre outras empresas, pagaram igualmente principescamente para terem o direito de aparecerem nos carros pilotados por Lewis Hamilton e Valtteri Bottas.

A terceira fatia do orçamento da equipa da Mercedes resulta das parcerias técnicas que granjeou nos últimos anos. Na esfera da Fórmula 1, a estrutura que opera em Brackley forneceu e fornece alguns componentes técnicos à Racing Point — uma equipa que usa motores e caixa de velocidades da Mercedes. Mas as parcerias não se ficam por aqui, estando a trabalhar com a INEOS nas equipas de ciclismo — uma das mais importantes da modalidade — e a America’s Cup – a mais relevante do mundo da vela.

Através destas lucrativas colaborações a equipa de Fórmula 1 da Mercedes auferiu em 2019 mais de 70 milhões de euros.

Graças a estas receitas, o grupo Daimler, dona da marca Mercedes e da equipa de Fórmula 1 sediada em Brackley, teve apenas de investir 32,78 milhões de euros para conquistar ambos os títulos em 2019.

Este investimento do conglomerado germânico gerou um retorno estimado de 5,4 mil milhões de euros de AVE (advertising value equivalent – valor de publicidade equivalente), o que ajudou a que a Mercedes se tornasse na oitava marca mais valiosa do mundo…

Não é barato estar na Fórmula 1 e não estará ao alcance de todos os construtores automóveis, mas a Mercedes mostra que poderá ser uma operação rentável e capaz de ajudar a marca, assim como os seus patrocinadores, a conquistar os seus objetivos – vender os seus produtos.