Eles têm dois amores. Conduzem Uber e Taxify ao mesmo tempo

Com a chegada da Taxify a Lisboa, muitos motoristas passaram a trabalhar para duas aplicações em simultâneo. Esta é história de quem procura mais receita com dois amores ao volante.

Uber não pode exclusividade aos motoristas, que estão a trabalhar em simultâneo com outras aplicações.

Carlos Ribeiro é proprietário de uma empresa parceira de três plataformas com operações em Lisboa: Uber, Taxify e… Chofer, embora diga que “a Chofer não tem expressão” na cidade. É um dos muitos motoristas e parceiros de aplicações de transporte privado que operam ao serviço de duas ou mais aplicações em simultâneo. As vantagens são menos tempo de espera, mais viagens e mais receita. No fundo, mais trabalho.

Estas aplicações são já bem conhecidas do público, até porque estão num autêntico braço de ferro com outro setor dos táxis. É um segmento a aguardar regulamentação por parte do Parlamento, uma matéria que se espera que seja fechada já em fevereiro. Mas enquanto o setor do táxi tenta travar a proliferação destas aplicações, acusando-as de concorrência desleal, existem já motoristas a trabalhar com várias aplicações em simultâneo, na expectativa de aumentarem rendimentos e captarem mais e melhores viagens. É um fenómeno que terá aumentado no início deste ano, com o surgimento da Taxify.

“O serviço para o cliente é praticamente o mesmo. Mas para os parceiros e motoristas, a Taxify é mais vantajosa, porque nos cobram menos comissão. Agora, em fase inicial, também dá um bónus aos motoristas que varia de semana para semana”, explica Carlos Ribeiro, em conversa com o ECO. Mas nem tudo são vantagens.

Desafiado a apontar um ponto forte e um ponto fraco da Uber e da Taxify, Carlos Ribeiro tem a resposta na ponta da língua. “Neste momento, a principal desvantagem da Taxify é o contacto. Qualquer problema que tenhamos durante a viagem, reportamos e não temos qualquer feedback, refere. O ponto positivo “são os preços”. “São muito competitivos. O preço vai ser sempre mais económico do que o da Uber”, garante.

Do lado da Uber, para este motorista e parceiro, “o ponto positivo é que tem uma grande clientela”. Sobretudo turistas, que quando aterram no aeroporto, já têm a aplicação instalada. Tem também uma crítica a fazer à Uber, liderada em Portugal por Rui Bento: “O feefback do condutor não é válido para eles. Dão sempre aquelas respostas mecanizadas.” Carlos Ribeiro garante que, ainda assim, tem recebido “mais pedidos na Uber” e que esta se mantém a principal fonte de receita para a sua empresa. Deixa, por fim, um alerta: “Todas as semanas entram carros novos e acho que isso devia ser racionado. Porque, qualquer dia, o mercado fica saturado de oferta e sem procura.”

Certo é que muitos dos motoristas ao serviço da Taxify, importada da Estónia, estão a trabalhar para outra plataforma ao mesmo tempo. Algo que não era tão evidente quando só a Cabify concorria com a Uber: esta, mais voltada para o mercado empresarial, terá requisitos mais ambiciosos para as empresas parceiras com quem trabalha, exigindo exclusividade. Quando anunciou a chegada a Lisboa, a 11 de janeiro, o responsável em Portugal, David Ferreira da Silva, garantiu ter 600 motoristas inscritos, mais 2.000 outros pedidos de registo pendentes.

A principal desvantagem da Taxify é o contacto. Qualquer problema que tenhamos durante a viagem, reportamos e não temos qualquer feedback.

Carlos Ribeiro

Motorista e parceiro da Uber e da Taxify

“Quando se fala de plataformas, toda a gente pensa em Uber”

Tiago Pinheiro também é proprietário de uma empresa com vários automóveis a operar para a Uber e para a Taxify. Diz que a principal diferença é a forma de contabilizar o preço final da viagem: a Uber cobra ao minuto, a Taxify cobra ao minuto e ao quilómetro. “Outra diferença são as tarifas dinâmicas”, nota. Isto é, aquele algoritmo que aumenta os preços quando há muita gente a viajar e poucos carros para dar resposta.

Os vários motoristas que trabalham para a empresa de Tiago Pinheiro têm dado primazia à Taxify como forma de aumentarem os rendimentos. “Obviamente que, fazendo uma gestão correta, temos de potenciar ao máximo à Taxify, até por causa dos bónus. Neste momento, acredito que quem tem Taxify, entre duas viagens iguais, vai optar mais por aceitar a da Taxify do que a da Uber se entrarem as duas ao mesmo tempo.Enquanto a Taxify cobra 15% de comissão aos motoristas, a Uber cobra 25%, que é um valor mais em linha com a média do mercado.

Mas a Uber tem maior clientela, reconhece Tiago Pinheiro. É “mais conhecida no mercado”: “Quando se fala de plataformas, toda a gente pensa em Uber”, atira. E acredita que, quando acabar a promoção de 50% de desconto da Taxify no final deste mês, a Uber “vai continuar com o seu mercado” — “nesta fase, só não anda de Taxify quem não estiver informado dos 50%”, garante. O facto de esta última ser menos conhecida é, para o parceiro, a principal desvantagem.

Ao longo das últimas semanas, conversas que o ECO manteve com motoristas de diferentes plataformas em Lisboa apontam para uma boa integração da Taxify no mercado lisboeta. Um motorista da Taxify e da Uber comentou que já recebe mais pedidos pela Taxify e acredita que os preços mais baixos vão obrigar a empresa norte-americana a dar mais incentivos aos motoristas. Outro motorista, que opera apenas ao serviço da Uber, disse já ter tentado marcar uma reunião com os responsáveis da Taxify para conhecer melhor as condições dadas aos motoristas, acrescentando que ficará com “a que pagar melhor”. Um outro motorista da Uber disse acreditar também que o mercado voltará a ficar equilibrado quando terminarem as promoções da Taxify.

As aplicações de transporte privado, um fenómeno que arrancou em Portugal com a vinda da Uber em dezembro 2014, vieram romper com alguns dogmas em várias áreas da mobilidade. Por norma, estas plataformas argumentam que podem ajudar a melhorar a vida nas cidades, embora não se conheça ao certo o impacto real que têm na mobilidade urbana.

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