Ano: 2023

Numa altura em que a procura por veículos elétricos sobe, em Portugal e no mundo, importa avaliar qual é o impacto ambiental ao longo do respetivo ciclo de vida, em comparação com os veículos a combustão. Um relatório da consultora norte-americana Kearney e das produtoras de carros elétricos Rivian e Polestar indica que, embora exista uma fase do ciclo de vida dos elétricos em que estes poluem mais do que os carros a combustão, a produção, no total do ciclo de vida são mesmo os carros a combustão os mais poluentes.

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De forma geral, as emissões dos veículos de passageiros representam, por si só, 15% de todos os gases com efeito de estufa (GEE) a nível mundial, segundo as contas da Agência Internacional de Energia (AIE). Esse valor, porém, não distingue o peso que cada tipo de veículo – elétrico, híbrido ou a combustão – tem no total dessas emissões, nem que fase do ciclo de vida tem maiores impactos.

A consultora norte-americana Kearney aliou-se às produtoras de carros elétricos Rivian e Polestar para aferir esses valores. No estudo, foi avaliado o impacto dos carros elétricos, híbridos e a combustão em três fases: produção, utilização e fim de vida.

Emissões das baterias pesam mais na fase de produção

No que toca à fase de produção, esta divide-se em duas: a produção de baterias – no caso dos veículos híbridos e elétricos – e a produção do automóvel, na qual já está incluída a produção do motor no caso de um carro tradicional.

Na primeira fase de produção, o estudo conclui que as emissões resultantes da produção de baterias para carros elétricos é cerca de 40% mais elevada quando comparada com os carros híbridos ou a combustão. De acordo com um estudo da McKinsey & Company, esta elevada intensidade de emissões pode ser atribuída à extração e refinação de matérias-primas como o lítio, o cobalto e o níquel, necessárias para as baterias, bem como ao processo de fabrico intensivo de energia dos elétricos

Nos carros movidos a eletricidade, a produção de baterias emite cinco milhões de toneladas de CO2 equivalente (tCO2e), enquanto um híbrido consome um milhão de tCO2e. Um veículo a combustão, naturalmente, não terá emissões associadas à produção de baterias.

Na segunda fase, ligada à própria produção do automóvel, a situação inverte-se, mas não por muito. Produzir um carro tradicional liberta cerca de 10 milhões de tCO2e, ao passo que os elétricos e híbridos, emitem nove milhões de tCO2e, cada um.

Feitas as contas, os automóveis elétricos são mais poluentes na fase de produção, libertando 14 milhões de tCO2e nesta primeira fase, ao passo que um híbrido e um carro a combustão são responsáveis por emitir 10 milhões de tCO2, cada um.

Emissões por tubo de escape representam 65% do total de emissões do carros a combustão

Os números dão um salto quando se avalia as emissões que são libertadas durante a utilização do veículo. Para fazer o cálculo, a Kearney recorreu ao modelo Avaliação do Ciclo de Vida (ACV), uma técnica de avaliação e quantificação de impactos ambientais possíveis associados a um produto. No caso dos carros, definiu-se como ciclo médio de vida um automóvel com 16 anos e que tenha percorrido uma distância total de 240.000 quilómetros.

Com este cenário base, a consultora divide a fase de utilização em três: a produção de combustível ou eletricidade necessárias para alimentar o automóvel em questão, as emissões libertadas pelo tubo de escape e a própria manutenção do carro.

As emissões libertadas durante a produção de energia para um carro “verde” duplicam num carro a combustão face a um carro elétrico ou um híbrido.

No caso de um carro a bateria, as emissões libertadas para a produção de eletricidade são de cerca de 26 milhões de tCO2e. Este valor cai para metade quando se olha para a eletricidade necessária para alimentar um híbrido ou combustível no caso de um carro a combustão. Segundo o estudo, são cerca de 12 e 13 milhões de tCO2e, respetivamente.

Desta forma, conclui-se que a produção de eletricidade é, de longe, a fase com maior intensidade de emissões no ciclo de vida de um carro elétrico. O estudo recomenda, portanto, uma aceleração na descarbonização do setor da eletricidade através da implementação de fontes de energia renováveis e nucleares, no sentido de reduzir significativamente as emissões nesta fase de utilização dos carros elétricos.

Os elétricos saem a ganhar quando se avalia o total de emissões libertadas pelo tubo de escape durante a utilização, uma vez que não possuem esta componente. No caso dos híbridos, são libertadas 24 tCO2e durante os 16 anos de utilização do carro, e no caso dos veículos a combustão o tubo de escape liberta 32 tCO2e.

De acordo com o estudo, as emissões do tubo de escape dos automóveis a combustão representam a esmagadora maioria das emissões totais do ciclo de vida do automóvel, até 65% do total.

Por conseguinte, o impacto [ambiental] mais significativo virá da eliminação das emissões do tubo de escape.

Em todos os modelos, a manutenção do carro é a fase que menos emite na fase de utilização. Se, no caso dos elétricos, emitem um milhão de tCO2e, nos híbridos e nos carros tradicionais esse valor sobe para dois milhões de tCO2e.

Créditos aliviam emissões em fim de vida

Quando os veículos atingem o fim da sua vida útil, são descontados os créditos de reciclagem que são contabilizados aquando da produção do carro. Estes créditos, explica a Associação Automóvel de Portugal (ACAP) ao Capital Verde, referem-se às emissões de gases com efeito de estufa que são evitadas por via da reutilização e da reciclagem dos componentes e dos materiais presentes nos veículos em fim de vida.

“A reciclagem de materiais como o aço, o alumínio ou o vidro, face à produção a partir de matérias-primas virgens, apresenta reduções muito significativas”, aponta Hélder Barata Pedro, secretário-geral da ACAP. A título de exemplo, refere que a reciclagem do alumínio pode reduzir o nível de emissões em 95%.

Os créditos incluem, ainda, a recolha e tratamento das baterias dos carros elétricos. Em Portugal, informa a ACAP, esse trabalho é feito pela Valorcar quando estas atingem o seu fim de vida, detalhando que estas baterias “podem ser recondicionadas e usadas para armazenar energia, nomeadamente de fontes renováveis, ou enviadas para reciclagem em unidades especializadas”.

Segundo o estudo, nesta fase são compensadas duas toneladas de CO2e nos carros elétricos, e apenas uma tonelada no caso dos híbridos e dos carros a combustão.

Feitas as contas, a Kearney, Rivian e Polestar concluem que o total de emissões libertado por um carro a combustão ultrapassa, com alguma margem, as emissões de um carro elétrico. Enquanto o primeiro fecha o ciclo de 16 anos tendo libertado um total de 55 tCO2e, o segundo chega ao fim de vida com um total de 39 tCO2e de emissões libertadas. No meio, encontram-se os veículos híbridos com 47 tC02e de emissões originadas.

Elétricos “representam uma mudança fundamental” na sustentabilidade ambiental

Uma vez que os carros elétricos são apontados como parte da solução que permite descarbonizar o setor da mobilidade, reduzir a sua pegada carbónica é um passo essencial. Essa é a principal recomendação que a consultora Kearney e as duas elétricas, Rivian e Polestar, apontam nas conclusões do estudo.

“O aumento da sustentabilidade na produção de baterias e a promoção da adoção de fontes de energia limpas podem, por conseguinte, ajudar a reduzir ainda mais as emissões dos veículos elétricos, conduzindo a uma maior sustentabilidade ambiental no setor dos transportes“, lê-se.

O ponto é subscrito também pela ACAP. Hélder Barata Pedro reconhece que “embora seja evidente que a produção de veículos elétricos tem os seus próprios desafios, estes ainda representam uma mudança fundamental na procura pela sustentabilidade ambiental”, urgindo que a indústria continue a investir na inovação e em tecnologias limpas.

A transformação do setor deve acompanhar o aumento da procura. Segundo o responsável, a evolução do interesse por carros a bateria “tem sido bastante positiva”. Só nos primeiros cinco meses deste ano, verificou-se um aumento de 126,9%, em comparação com o mesmo período do ano anterior.

Para que a procura se mantenha sustentada, o secretário-geral da ACAP aponta o Governo como um elemento-chave no estímulo ao desenvolvimento, inovação e adoção destas tecnologias, sugerindo a criação de um quadro regulatório com incentivos
necessários para acelerar essa investigação e desenvolvimento.

“Adicionalmente, o Governo pode promover a adoção deste tipo de veículos através de políticas públicas e programas educacionais que aumentem a consciência sobre os benefícios ambientais destes veículos”, recomenda o responsável.