Mês: Novembro 2019

David Neeleman garante que está “totalmente comprometido com o futuro da TAP” e o ministro Pedro Nuno Santos diz que não sabe “de nenhuma saída do acionista privado” da companhia… mas a história é outra. Neeleman tem aberto um concurso informal para a venda da sua participação na companhia, confirmou o ECO junto de diversas fontes que conhecem o processo. E a companhia aérea alemã Lufthansa é a que está à frente nas discussões com o consórcio privado liderado por Neeleman para entrar no capital da TAP.

A possível entrada de um novo acionista na TAP não é de hoje. Em 2018, David Neeleman tentou a operação de dispersão de capital, que só pode avançar sob determinadas condições financeiras, nomeadamente uma valorização da companhia de 600 milhões de euros. O Governo rejeitou essa alternativa de capitalização da TAP, porque isso obrigaria também o Estado a reduzir a sua posição de 50%, o que António Costa não aceitava. Depois, com as eleições em 2019, a possibilidade de uma venda parcial de capital ficou definitivamente adiada.

O que não ficou adiado foi o crescendo de tensão entre o Governo e David Neeleman, com Humberto Pedrosa a desempenhar o papel de ponte entre os dois lados, e não por acaso. Pedrosa é dono da Fertagus, o operador que tem a concessão ferroviária do Tejo e a renovação do contrato depende, claro, do Governo. Esta tensão foi agravada com os prejuízos de 118 milhões em 2018 e, depois, pelo episódio dos prémios atribuídos a quadros da empresa sem o conhecimento do conselho, onde se sentam os representantes do Estado, liderado por Miguel Frasquilho. E desde esse momento, a decisão de Neeleman é a de vender a sua posição… ao preço que quer, e não ao preço que o Governo gostaria que o empresário vendesse.

Nem o Governo quer a continuidade de David Neeleman, nem Neeleman quer continuar na TAP. Aliás, no comunicado divulgado esta terça-feira, é o próprio empresário a reconhecer que o caminho tem sido mais difícil do que pensava: “Com todo este investimento no crescimento, os resultados para os acionistas não têm sido tão rápidos como gostaríamos”. Neeleman e a sua equipa de gestão executiva, liderada por Antonaldo Neves, esperavam já ter lucros para apresentar, tendo em conta as novas rotas, os novos aviões, o aumento do número de passageiros. Mas nos primeiros nove meses, os prejuízos foram de 111 milhões de euros. E mesmo com um último trimestre que estará a correr acima do previsto no orçamento, a TAP voltará a fechar o ano com prejuízos. Resta saber qual será o valor.

Os contactos com a Lufthansa têm meses, e como diz uma fonte da área financeira o ECO, “se não houvesse interesse de parte a parte, não haveria contactos”. O problema, claro, é a diferença de preço entre o que quer Neeleman e o que oferece a companhia alemã. A Lufthansa está à frente nas negociações, mas não fez qualquer ‘binding offer’. E há outros candidatos, como a United Airlines, com relações privilegiadas com Neeleman, que mostraram interesse em avaliar a compra de parte do capital da companhia de bandeira portuguesa.

Do lado dos alemães está o Governo. Em privado, o ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, já manifestou o desejo de ver a Lufthansa como acionista da TAP, e a saída de Neeleman e da equipa de gestão executiva. E é também por causa desta preferência do Governo que a Lufthansa considera ter um ‘upside’ de negociação em relação a outras companhias.

"Com todo este investimento no crescimento, os resultados para os acionistas não têm sido tão rápidos como gostaríamos.”

“Neste momento está tudo em aberto”, garante outra fonte. O consórcio Atlantic Gateway, que tem David Neeleman e Humberto Pedrosa, controla 45% do capital da TAP, entrou em 2015, inicialmente com 66% do capital e, posteriormente, depois de uma renegociação com o Governo de António Costa, desceu a sua posição para 45%, enquanto o Estado passou a ter 50%, ficando os restantes 5% nas mãos dos trabalhadores. Pelo meio, Neeleman fez uma operação com a Airbus, que permitiu trocar aviões já comprados e ainda em lista de produção por outros, o que permitiu ao empresário um encaixe significativo. Os críticos dizem, mesmo, que foi assim que Neeleman financiou a sua entrada na TAP em 2015, quando investiu 350 milhões, dos quais 20 milhões foram receita direta do Estado.

“Atualmente a TAP tem acionistas privados totalmente comprometidos com o plano de crescimento que tem vindo a ser implementado. Eu, pessoalmente em conjunto com a Azul, empresa que eu controlo, acreditamos no futuro da TAP e detemos hoje direitos equivalentes a mais de 70% dos direitos económicos da TAP”. Esta afirmação, no comunicado de Neeleman, também reflete uma indireta ao Governo. É que apesar de ter 50% das ações, mas a responsabilidade sobre a totalidade da dívida, não tem administradores executivos e, sobretudo, não tem os respetivos direitos económicos.

Quais são os números que Neeleman tem para apresentar aos potenciais novos acionistas? Cinco pontos, segundo as contas do próprio empresário:

1. A TAP passou de cerca de 10 milhões para mais de 17 milhões de passageiros (+65%)
2. A TAP passou de 77 para 102 aviões (+36%), com frota renovada, de de 81 aeroportos de destino para 94 (+13%) e de 110 mil voos para 137 mil (+25%)
3. A TAP passou de de 2,4 mil milhões de receita para 3,4 mil milhões (+40%)
4. O peso da dívida em 2015 era 11 vezes o EBITDA, sendo agora entre 5/6 vezes, confirmando um processo de desalavancagem da empresa.
5. A TAP contratou em Portugal cerca de 3.000 colaboradores

No comunicado divulgado publicamente, David Neeleman afirma que “especulações e outro tipo de manobras em nada ajudam” a TAP e o seu processo de reestruturação. E também não ajudam à venda de capital a um novo acionista, seja ele qual for.

O secretário de Estado dos Assuntos Ficais garantiu esta quinta-feira que a informação dos contribuintes é “bem guardada e bem usada” pelo fisco, adiantando estar a “trabalhar” na seleção dos dados confidenciais das empresas a encriptar no ficheiro contabilístico SAFT-T.

“A Autoridade Tributária tem sabido guardar bem a informação que tem”, afirmou António Mendonça Mendes, à margem da apresentação, esta quinta-feira, em Lisboa, do estudo “Obrigações fiscais do setor da distribuição” pela Associação Portuguesa de Empresas de Distribuição (APED).

A criação de um big brother fiscal tem preocupado as associações empresariais, nomeadamente a da Serra da Lousã (AESL) que, em junho, veio a público exigir a revogação da norma que vai permitir à Autoridade Tributária e Aduaneira (AT) acesso ao que chama de “políticas confidenciais” das empresas.

O governante, no encerramento do encontro, enalteceu o papel da confiança na relação entre contribuinte e fisco e anunciou a intenção do executivo de “estimular” essa relação com os contribuintes, particulares e empresas.

“Estamos a trabalhar na informação que deve ser encriptada”, explicou o governante, salientando que, para se ter uma “boa justiça fiscal, tem de haver uma relação de “confiança e eficiência” entre o fisco e os contribuintes, referindo ainda o “esforço” do Governo em “eliminar obrigações [fiscais] redundantes”.

António Mendonça Mendes sublinhou a necessidade de o fisco obter informação dos contribuintes para fazer um bom trabalho: “Não seria possível o IRS automático se a AT não tivesse a informação, assim como o pré-preenchimento da IES”, Informação Empresarial Simplificada.

O SAF-T é um ficheiro de auditoria fiscal extraído dos programas informáticos de contabilidade, que contém a informação contabilística das empresas, e a sua submissão prévia à AT vai permitir o preenchimento automático prévio de vários campos dos Anexos A e I da IES, obtendo-se uma simplificação para a entrega desses anexos.

Através do Decreto-Lei 87/2018, publicado em outubro, e legislação conexa, o Estado promove uma simplificação do preenchimento dos anexos A e I da Informação Empresarial Simplificada (IES), obrigando as empresas e os empresários em nome individual a entregarem as bases de dados da sua contabilidade.

A Associação Nacional de Contabilistas promoveu uma petição, que recolheu mais de 11 mil assinaturas, e que levou o SAFT da contabilidade , mais uma vez, a ser discutido pelos deputados.

A TAP estima que a perda de receita associada às obras no aeroporto de Lisboa no primeiro semestre de 2020 se situe em 12 milhões de euros e antevê a possibilidade de constrangimentos, como cancelamentos ou atrasos de voos.

Em 19 de novembro, a ANA – Aeroportos de Portugal anunciou que em janeiro começam obras para a criação de duas saídas rápidas de pista no Aeroporto Humberto Delgado, o que implica o encerramento da infraestrutura entre as 23h30 e as 05h30 até junho.

“A TAP estima que a perda de receita associada ao período de obras no aeroporto se situe em, pelo menos, 12 milhões de euros, fruto da redução ou eliminação dos voos vendidos com ligação em Lisboa e redução do número de passageiros que voam com a TAP, no âmbito do seu modelo de operação como companhia de ‘hub’ baseado no Aeroporto Humberto Delgado”, disse o Chief Operating Officer (COO) da TAP, Ramiro Sequeira, à Lusa.

O responsável da TAP disse à Lusa que o calendário e período de obras recentemente anunciados foram coordenados entre as várias entidades e as companhias aéreas e que em resultado disso “já não foram atribuídas faixas horárias para operação durante o período previsto de fecho da pista: 23h30 às 05h30, horas locais, em todas as noites de domingo a quinta-feira, entre os dias 06 de janeiro e 30 de junho.

Com isto, a TAP “não pôde programar nenhum voo para operar dentro desse horário, tendo já procedido à reorganização da sua rede, de forma a acomodar da melhor forma possível essa alteração e reduzir, ainda que não eliminando totalmente, o impacto financeiro que a mesma acarreta para a companhia aérea”, afirmou Ramiro Sequeira.

A companhia aérea de bandeira lembra, contudo, que concorda com a necessidade de obras no aeroporto em Lisboa, apesar de nestas especificamente ter “reservas sobre a solução técnica” das duas saídas rápidas de pista que vão ser construídas – obra que garante que a ANA lhes disse ser uma primeira fase –, pois dadas questões técnicas, como a configuração dos seus aviões, por exemplo, “dificilmente irá usar a saída rápida da pista mais utilizada” deste aeroporto, a pista 03.

“Concordamos que tem que haver obra, tem é que haver a obra certa”, referiu.

“O nosso ponto é: se há essa perda de receita, se vamos fazer este esforço e no próximo verão de 2020 temos a saída rápida que a TAP precisa e que o país precisa, está tudo ‘ok’. A questão é: vai haver a obra, vai haver a reposição de horários, vai haver uma falta de receita de 12 milhões para algo que depois em 2020 não vai ter utilidade. Não vai trazer benefícios nem para a TAP e há de trazer, talvez, para algumas companhias, mas a ver vamos”, disse.

A TAP “propôs, aos vários stakeholders, que fosse reduzida a duração do fecho noturno do aeroporto (aliviando assim as perdas por parte dos operadores), ao mesmo tempo que se dilataria o prazo de conclusão das obras, de forma a também permitir a execução da segunda fase [das obras], já reconhecida pela ANA como necessária para a obtenção de maior eficiência nas operações de aterragem e descolagem no Aeroporto de Lisboa”, mas “essa proposta não obteve aceitação” pela gestora dos aeroportos nacionais, disse Ramiro Sequeira.

Assim, o COO da TAP sublinha ser “fundamental ter em conta que não foram aferidos os potenciais custos, tanto para as diversas companhias aéreas em geral e TAP em particular, como para o país e economia nacional, gerados pela disrupção não planeada durante este mesmo período de obras”.

O ponto para a TAP é que não é possível quantificar ainda, mas ter-se-á que ter em conta, atrasos decorrentes de motivos meteorológicos, constrangimentos de controlo de tráfego aéreo ou outras influências externas aos operadores durante o período de obra.

“É possível antecipar que se venham a ajustar voos diariamente, sempre que um atraso impossibilite a aterragem ou descolagem de um voo antes do fecho do aeroporto para as obras, provocando cancelamentos ou redirecionando os voos para outros aeroportos que não Lisboa. Infelizmente, protelar o início diário das obras na pista impacta também negativamente a sua data de término, pelo que o efeito bola de neve provocado por esses atrasos poderá, apesar de todos os esforços em contrário das companhias aéreas, ser sentido pelos seus passageiros e público em geral”, explica Ramiro Sequeira.

“É um problema que não está quantificado, nem nos 12 milhões, nem temos essa capacidade de adivinhar“, sublinha.

Ainda assim, e valorizando “as boas relações e coordenação” que existe com a empresa gestora dos aeroportos nacionais, bem como com a NAV, o COO da TAP afirma que “há uma proposta em cima da mesa, ainda não fechada, de montar uma equipa para que todos os dias companhias aéreas, ANA e NAV possam analisar a situação e eventualmente fazerem esforços pontuais” que permitam suprimir alguns constrangimentos.

TAP com reservas sobre solução da ANA para saídas rápidas no aeroporto de Lisboa

Também esta quinta-feira, a TAP disse que tinha “reservas sobre a solução técnica” das duas saídas rápidas de pista que vão ser construídas no aeroporto de Lisboa, temendo não utilizar a pista principal e defendendo que era possível torná-la mais eficiente.

Em declarações à Lusa, o Chief Operating Officer (COO) da TAP, Ramiro Sequeira, começou por lembrar que a TAP defende que o aeroporto em Lisboa “necessita de obras e melhoramentos nas áreas de movimento e estacionamento das aeronaves, de acordo com um plano de expansão e crescimento a longo prazo” para que o tráfego “possa crescer sustentavelmente”, mas admitiu que a companhia tem “algumas reservas” sobre a obra que vai começar.

Facto é que a TAP, responsável por mais de 50% dos movimentos em Lisboa, afirma que “dificilmente irá conseguir usar a solução que a ANA desenhou”, tendo defendido, por isso, “outras medidas para que a obra aconteça”.

“A TAP considera que era possível fazer uma saída rápida mais eficiente”, reforçou.

Ramiro Sequeira explicou que foi em dezembro de 2018 que a TAP soube da intenção da ANA de construir as saídas rápidas (‘rapid exit taxiways’), o que coincidiu com o culminar de “vários meses” de um trabalho no qual a companhia, “com a ajuda de uma consultora externa, americana, vinha desde o verão a defender a criação desse tipo de infraestrutura”.

Nesse estudo, a consultora “comprovou o que era a opinião da TAP, não científica, de que era preciso, tendo em conta a dimensão do aeroporto de Lisboa, o número de passageiros e os movimentos, que aquela pista tivesse mais saídas rápidas e como deveriam ser os seus desenhos”.

No entanto, “quase em paralelo”, após conhecer o detalhe do projeto proposto pela ANA, a TAP “mostrou em janeiro de 2019 algumas reservas no que toca ao desenho da saída rápida da pista 3 [a mais utilizada para aterragens e descolagens], tendo reiterado as mesmas ao longo do ano por diversas vezes”, quer em reuniões presenciais, quer por carta.

“O desenho apresentado pela ANA não corresponde, na ótica da TAP e das entidades externas a quem foi pedido um parecer, ao aumento de eficiência pretendido e possível para a pista mais usada no aeroporto de Lisboa. Há também um fator de complexidade, devido ao ‘layout’ [desenho] das novas saídas, que é adicionado às operações diárias no aeroporto e que merece também o desagrado da TAP”, afirmou o responsável.

Ramiro Sequeira disse que a TAP foi informada da decisão da ANA em dezembro, tendo-lhe sido apresentados os desenhos das duas saídas de pista (03/21).

A pista principal do Aeroporto Humberto Delgado é conhecida na aeronáutica como pista 03/21.

“Para a pista 21 conceptualmente estamos ‘ok’, para a pista 3 identificámos que o desenho não era ótimo”, afirmou.

“A curvatura daquela saída rápida [quando o avião aterra e curva para apanhar a saída, como se fosse uma autoestrada], era uma curva quase de 90 graus, o que fazia com que a utilização estimada, real, daquela pista não fosse a que achávamos que o aeroporto deve ter, que aquela saída não era tão rápida como deveria ser e, portanto, que quase não era saída”, explicou.

O COO disse que em colaboração com a ANA e a NAV, “com vista a maximizar o retorno do investimento e minimizar a interferência do período de obras”, a TAP propôs “um desenho de saída rápida mais completo, cujas principais vantagens eram exatamente um aumento comprovado de eficiência, assim como a eliminação dos constrangimentos” que a companhia disse detetar no projeto original.

Agora, “a questão está mesmo na saída rápida”, apesar da deteção de outras necessidades no aeroporto, como mais estacionamento, mais mangas.

“Nós alegamos que não a vamos usar como vai ser usada e construída, mas poderá haver companhias que a utilizem“, disse, justificando que a não ser usada é por questões técnicas, que têm a ver com a configuração dos aviões (os da TAP são mais pesados, maiores do que os usados por outras companhias).

“Esta alteração ao desenho, ainda que tenha sido reconhecida pela ANA como necessária [a partir de junho], não foi contemplada no plano de obras desta primeira fase”, com o argumento de que “em princípio era necessário uma obra maior”, afirmou o responsável.

Como tal, “apesar de ainda não estar projetada ou calendarizada”, Ramiro Sequeira disse que “no futuro é esperada uma segunda fase de obras, a decorrer em zonas muito próximas da pista”, ainda que não seja necessário o seu total encerramento, sendo “expectável que essas obras venham também elas a criar constrangimentos e atrasos para os operadores no aeroporto de Lisboa, com os correspondentes prejuízos”, sublinhou.

“A ANA disse-nos que não tinha tempo para incluir a fase 2 dentro da fase 1 e que, portanto, há de haver uma fase 2, que de momento não tem calendário, nem projeto . Há uma declaração de intenções”, afirmou.

Em 19 de novembro, aquando o anúncio das obras, a gestora dos aeroportos portugueses afirmou que vai iniciar estes trabalhos “com vista à melhoria da eficiência da operação, obtendo maior fluidez na circulação dos aviões, redução dos percursos e das emissões de CO2”.

Em 11 de outubro, a Vinci, dona da ANA, revelou que o aeroporto de Lisboa serviu, pela primeira vez, mais de 30 milhões de passageiros em 12 meses.