Ano: 2020

Após seis meses de trabalho, a proposta de plano de reestruturação da TAP está fechada e foi enviada para aprovação da Comissão Europeia. O cenário mais pessimista prevê que a companhia aérea precise de um total de 3.725 milhões de euros em apoio público, mas já se vê o horizonte para o regresso aos resultados positivos: em 2025. Entre um e o outro, haverá cortes no número de trabalhadores e de aviões.

“A insolvência foi avaliada, mas não se seguiu com essa opção“, explicou Pedro Nuno Santos, na apresentação do plano. O Ministro das Infraestruturas e da Habitação garantiu que todas as possibilidades estiveram em cima da mesa. “A ideia de que ao virar da esquina havia um regime melhor ao qual a TAP não está a recorrer não é verdade“.

Ao contrário de outras companhias áreas europeias, o apoio à TAP não está a ser feito no âmbito do quadro temporário da Covid-19, mas sim um regime autónomo para empresas que já estavam em dificuldades antes da pandemia. “A Comissão Europeia tem critérios bem definidos na sua legislação para determinar se uma empresa está em dificuldades. Não é matéria de opinião. A TAP cumpria dois desses critérios: capitais próprios negativos e tinha cerca de 300 milhões de euros de dívida com atrasos de pagamento superiores a 90 dias”.

Terá sido, assim, por imposição de Bruxelas que o Governo avançou com o apoio nos moldes atuais. Primeiro, um cheque de 1,2 mil milhões de euros para garantir tesouraria até final do ano e um prazo de seis meses para desenhar a reestruturação (pelo Governo e administração da TAP, com consultoria da BCG). “Se o Estado não fizesse aquilo que fez, a TAP falia“, defende.

No pior cenário, apoio público pode ir até 3.725 milhões

A aviação foi um dos setores mais afetados pela pandemia que levou à restrições nas viagens. A empresa perdeu mais de 700 milhões de euros nos primeiros nove meses de 2020 e na totalidade do ano o buraco será ainda maior. O plano antecipa que sejam transportados apenas 28% dos passageiros de 2019 e que as quebras no volume de negócios sejam superiores a 70%.

O cenário do Governo é que a TAP tenha perdas acumuladas de receitas no montante de 6,7 mil milhões de euros até 2025. São essas perdas que levam a que a companhia aérea vá precisar de mais dinheiro. No próximo ano, serão entre 970 milhões e 1.164 milhões de euros. Em 2022, o intervalo situa-se entre 473 milhões e 503 milhões de euros. Seguindo-se 379 milhões a 438 a milhões em 2023 e 392 milhões a 420 milhões de euros em 2024.

Ora, feitas as contas aos vários anos, o custo do apoio público de 2020 a 2024 estará entre 3.414 milhões e 3.725 milhões de euros. “Esperamos ficar sempre abaixo da parte inferior do intervalo e que não tenhamos responsabilidades superiores a 3,3 mil milhões”, diz Pedro Nuno Santos, mas ressalva: “temos de estar preparados para o pior cenário”.

Poupança de 1,4 mil milhões de euros com salários

De onde é que vêm essas necessidades? Além da “crise sem precedentes no setor da aviação”, a TAP tem “problemas adicionais porque já tinha antes da pandemia”, diz o ministro. Entre as “ineficiências” a que se refere — e que os sindicatos rejeitam — incluem-se ter mais 19% pilotos por aeronave do que os concorrentes e mais 28% de tripulantes.

É, por isso, aí que é preciso cortar. São mais de três mil trabalhadores que irão sair, sendo que só em contratos não renovados tratam-se de 1.259 pessoas (entre janeiro de 2020 e março 2021). Em simultâneo, haverá uma redução de mais dois mil efetivos: 500 pilotos, 750 tripulantes de bordo, 450 da manutenção e engenharia e 250 trabalhadores de outras aéreas. Passar a part-time, rescisões por mútuo acordo, licenças sem vencimento ou reformas antecipadas poderão ser alternativas ao despedimento. Quem fica, terá um corte progressivo no salário (no máximo de 25%) no remanescente a partir dos 900 euros.

Só em massa salarial, a poupança acumulada esperada é de 1,4 mil milhões de euros, sendo dada prioridade a saídas voluntárias. A margem para negociar com sindicatos é “muito curta face ao que é mesmo preciso fazer para salvar” a empresa. “Queremos trabalhar com sindicatos para encontrar alternativas para encontrar uma poupança que não podemos prescindir”, disse o ministro, acrescentando: “Durante os períodos em que os acordos de empresa estiverem suspensos, vamos ter de os rever. Temos de sair disto com uma TAP diferentes e estrutura de custos diferentes”.

Longo curso e TAP Express são aposta

Além dos trabalhadores, o negócio também se vai alterar. A TAP Manutenção e Engenharia (ME) Brasil vai ser vendida quando houver condições de mercado para tal, mas é na frota que haverá mais alterações, tanto em número como na composição.

O número de aviões passará para 88 (face aos atuais 108). “Temos de reduzir a dimensão da empresa, mas sabemos que há um número mínimo. A estratégia de negócio, o negócio lucrativo é o do hub: trazer passageiros do outro lado do Atlântico ou África Ocidental para a Europa, as ligações intercontinentais e longo curso”, apontou o ministro, sublinhando que “a partir daqui não podemos baixar”.

A aposta é, por isso, o longo curso, mas também a TAP Express (antiga Portugália). “Não vai concorrer com as low cost, mas há um segmento de mercado entre as low cost e as companhias de bandeira que queremos explorar”. Este segmento não sofrer despedimentos e até vai ganhar mais aviões. A frota de aviões de Embraer vai duplicar para 26, enquanto os ATR vão gradualmente ser descontinuados. Deixou, no entanto, em aberto se haverá um novo contrato com a Embraer: “há muitas empresas com aviões para vender e a TAP está atenta a esses negócios”.

Já no que diz respeito às rotas, o Governo garante que ainda é um tema a estudar e que só será fechado mais tarde, já com a nova gestão. Esta é a principal incógnita, e o Governo avançou apenas que, à partida, o novo desenho terá um corte de rotas no inverno, mas sem mexidas para o próximo verão. “Queremos a prazo voltar a ter as rotas. Há uma redução, mas terá de ser delineada pela gestão e não pelo acionista Estado”, acrescentou Pedro Nuno Santos.