Ano: 2019

A easyJet chegou ao final do primeiro semestre do ano fiscal com um total de 2,99 milhões de passageiros transportados em Portugal, um crescimento de 8% face aos 2,76 milhões de pessoas que usaram a companhia entre outubro e março passado, avançou José Lopes, diretor-geral da companhia low cost para o mercado português, ao ECO. Contudo, e apesar da companhia manter as previsões de fechar o exercício com uma subida de 9% no total de passageiros de/para Portugal, o responsável alerta que os bloqueios no aeroporto de Lisboa ameaçam passar uma fatura elevada ao fluxo turístico do país.

“Estamos em final de maio e continuamos sem saber se vai haver um aumento da declaração de capacidade no aeroporto de Humberto Delgado para o verão de 2020”, referiu José Lopes. Estas declarações de capacidade devem ser fechadas até setembro para poderem entrar em vigor no chamado ‘Verão IATA’ do ano seguinte. Mas sem mudanças profundas e rápidas, a capacidade de Lisboa continuará idêntica, ou seja, quase sem espaço para crescer. E se em Lisboa não há espaço para crescer, muitos outros destinos vão aproveitar para reforçar a sua posição.

“Isto é muito preocupante. Será o terceiro ano sem capacidade de aumentar slots no verão. As companhias aéreas acabarão por colocar a sua capacidade noutros mercados, onde podem crescer. A falta de decisão é má para a economia portuguesa”, sublinhou o diretor-geral da companhia. Este fato é especialmente grave porque a easyJet já começou a notar alterações na procura de destinos turísticos na sua rede global, com os viajantes a denotarem um certo ‘regresso ao passado’, que é como quem diz, a recuperação da procura para destinos como a Grécia ou Egipto.

"Será o terceiro ano sem capacidade de aumentar slots no verão. As companhias aéreas acabarão por colocar a sua capacidade noutros mercados, onde podem crescer. A falta de decisão é má para a economia portuguesa”

“Os destinos como Portugal, Itália, França ou Espanha continuam populares, mas vamos notando uma mudança da procura para o Leste do Mediterrâneo, para destinos como Egipto ou Grécia.” Esta é uma mudança que a persistir terá impacto em Portugal, que, aliás, já começou a ver o crescimento do turismo a desacelerar. “É em Faro que já sentimos mais pressão. É o aeroporto em Portugal que mais depende de chegadas e onde já sentimos uma maior pressão sobre os preços”, explicou José Lopes.

“Mas a principal preocupação é mesmo Lisboa”, não só porque é o maior, como por ser também o aeroporto português atualmente mais limitado, detalhou.

“Fecho da pista não é suficiente”

Apesar do Governo já ter autorizado a ANA – Aeroportos a avançar com o encerramento definitivo da pista secundária da Portela, com o objetivo de construir mais estacionamentos e criar maior espaço de circulação de aeronaves em terra, mas que também permitirá o avanço da construção de uma nova torre de controlo, além de outras infraestruturas, certo é que este passo é insuficiente para contornar os problemas aeroportuários em Lisboa. Resolve parte do problema em terra, mas não resolve qualquer problema no céu.

“A ANA tem em marcha um plano de investimentos que vai criar mais movimentos por hora, mas sem mais espaço superior não vai servir de nada. É preciso reorganizar o espaço aéreo no aeroporto para acomodar o espaço adicional no aeroporto em si. Se avançarem apenas estas obras então é como aumentar a capacidade de uma garrafa, sem aumentar o gargalo”, exemplificou José Lopes.

Ou seja, se Governo, ANA e militares não chegarem a um acordo que acabe com as limitações do espaço aéreo para aviação civil na região de Lisboa, o ritmo de saída/entrada de aviões manter-se-á igual independentemente do total de espaços de estacionamento do aeroporto Humberto Delgado. “O que voltamos a pedir mais uma vez é que os stakeholders tomem medidas urgentemente, de modo a libertar já alguma capacidade a tempo de estar disponível para o mercado no verão 2020″, apelou o diretor-geral da easyJet em Portugal.

O espaço aéreo lisboeta é atualmente “partilhado” entre a aviação civil e bases militares, sendo necessário proceder a alterações no terminal militar de Figo Maduro, mas também o abandono parcial da base do Montijo para que as aeronaves civis consigam maior espaço aéreo na região. Mas estas alterações, em especial a relativa à base do Montijo, dependem igualmente da decisão final sobre o aeroporto complementar ao Humberto Delgado, que, por seu turno, está dependente da declaração de impacto ambiental.

easyJet cresce 12% no Porto e 15% em Faro

Apesar dos constrangimentos na operação em Lisboa, a easyJet conseguiu fechar o período entre outubro de 2018 e março de 2019 com um crescimento de 6% na capacidade oferecida de/para a capital portuguesa, ultrapassando pela primeira vez os 1,2 milhões de passageiros no aeroporto Humberto Delgado, segundo dados avançados pela companhia ao ECO. O crescimento deveu-se sobretudo ao aumento da capacidade dos aviões utilizados — a companhia trocou os A319 por A320 em Lisboa. A Portela respondeu assim por 40% dos 2,99 milhões de passageiros da easyJet Portugal no período.

O maior crescimento da companhia registou-se, porém, a Sul, com a easyJet a apostar forte no combate à sazonalidade do Algarve, explicou José Lopes. “Reforçámos a oferta em 21%, o que elevou para perto de 40% o reforço da oferta em dois anos. Somos a companhia que mais se esforça a combater a sazonalidade da região”, garantiu. A low cost transportou um total de 625 mil passageiros de/para Faro.

Já a Norte, a easyJet conseguiu um total de 831 mil passageiros transportados, graças a um crescimento de 12% na capacidade, enquanto na Madeira o crescimento no total de passageiros foi de apenas 2%, para 307 mil.

Em termos globais, a easyJet fechou as contas do primeiro semestre com um prejuízo antes de impostos de 315 milhões de euros (275 milhões de libras), tendo registado uma redução da tarifa média de 47 para 43,8 libras. Apesar dos prejuízos, a transportadora aérea sublinhou manter inalteradas as perspetivas para a totalidade do ano e confortável face às previsões dos analistas — que estimam que a companhia feche as contas anuais com um lucro de 435 milhões de libras.

A Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans) e a Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (Antram) chegaram a acordo para um aumento generalizado das retribuições pagas aos motoristas, que deverão subir em média 100 euros, explicou José Manuel Oliveira, à saída da reunião mediada pelo Ministério das Infraestruturas e Habitação.

“O protocolo que negociámos é para todos os setores do transporte de mercadorias. O salário mínimo global para um motorista atualmente é de 1.004 euros [brutos] e no próximo ano haverá um aumento global acima dos 100 euros, mas o valor variará de trabalhador para trabalhador”, avançou o líder da Fectrans. O acordo com a Fectrans surge horas depois da Antram ter fechado um acordo com o Sindicato Nacional de Motoristas de Matérias Perigosas, que levou à desconvocação da greve anunciada para o próximo dia 23 de maio.

“Os valores em cima da mesa não são de salários-base de 1.200 euros, nem de salários de 600 euros. São valores que vão remunerar mais todos os trabalhadores deste setor e todos os sindicatos têm esse acordo em cima da mesa e provavelmente vão surgir aumentos de 100 euros, 200 euros, não sabemos ainda… Vai depender do resto das negociações até ao final do ano”, explicou Gustavo Duarte, da Antram, à saída da mesma reunião.

Em causa, tanto neste acordo com a Fectrans como no acordo com o SNMMP, estão valores brutos mensais, incluindo salário-base e outras rubricas. Assim, e se no caso dos motoristas de matérias perigosas fala-se que o acordo permitiu fixar um salário de 1.400 euros para estes, este valor deve ser entendido como a soma do salário-base com outros subsídios — alguns dos quais específicos para os motoristas de matérias perigosas.

Mas a reunião entre a Antram e a Fectrans visou rever não as condições dos motoristas de matérias perigosas, antes as vigentes para todos os motoristas de transporte de mercadorias. Nestes casos, o salário de entrada da profissão é de 1.004 euros brutos, explicou a Fectrans, valor para o qual contribui o salário-base e outras rubricas. E segundo o acordado agora entre a Antram e a Fectrans, os salários médios para todos os motoristas de mercadorias “vão crescer e evoluir significativamente”, apontou José Manuel Oliveira.

Esta atualização, que será em média de 100 euros, dependendo do ponto de partida do salário de cada trabalhador, e será feita tanto através do salário-base, como pela atualização de outras rubricas salariais.

Motoristas saúdam reforço de descontos

Tal como já tinha avançado ao ECO, o advogado do SNMMP saudou como “um acordo histórico” os termos fechados com a Antram. “É um acordo histórico por ter definido vários fatores, financeiros e não financeiros”, referiu Pedro Pardal Henriques, também nas instalações do Ministério das Infraestruturas e Habitação, algumas horas depois das intervenções da Antram e da Fectrans.

“Aquilo que acordámos foi que a partir de janeiro de 2020, ou seja quando terminarmos a negociação do contrato, os motoristas de matérias perigosas vão receber 1.400 euros de remuneração global, dividida em várias rubricas, como prémio especial e variáveis e outras remunerações que não eram tributadas pela Segurança Social”, referiu.

O representante do SNMMP explicou que o acordo com a Antram com os motoristas de matérias perigosas difere ligeiramente do fechado para os restantes transportadores de mercadorias, já que prevê um subsídio suplementar de 125 euros, acrescido de um prémio de risco. Contudo, e mais do que os valores propriamente ditos, o sindicato congratulou-se por ter conseguido que todas as componentes salariais sejam tributadas em Segurança Social, o que significa que todos os valores dos salários contarão para apuramento de eventuais baixas ou reformas destes profissionais.

Além disso, apontou, “o mais importante for termos conseguido limitar o horário semanal dos motoristas a 40 horas, acrescido de não mais do que 8 horas extra por semana”, sublinhou. Os abusos ao nível dos horários de trabalho dos motoristas deram origem a mais de 230 contraordenações às empresas por parte da Autoridade das Condições do Trabalho (ACT) em 2018.

(Atualizado às 16h20, com declarações de Pedro Pardal Henriques)